«Бог изысканий», так неофициально называли Ореста Полиеновича Вяземского (1839 - 1910) среди инженеров- железнодорожников. - презентация

1 «Бог изысканий», так неофициально называли Ореста Полиеновича Вяземского ( ) среди инженеров- железнодорожников

2 О. П. Вяземский родился 30 октября 1839 года во Владимирской губернии в дворянской семье. В 1858 году он окончил Петербургский корпус (институт) инженеров путей сообщения. Свой трудовой путь инженера он начал с 1858 года на постройке Волго-Донской, железной дороги, где проработал до 1862 года и за успехи в труде в свои 23 года получил первую награду орден святого Станислава 3-й степени. Вокзал в Царицыне

3 В последующие 6 лет с 1862 по 1868 годы он руководил постройкой Грушевско-Донской железной дороги, а затем продолжил работать на ней сначала начальником движения, начальником ремонта пути и, наконец, управляющим дороги. За работу на дороге Вяземский был удостоен орденов Анны 3 степени и св. Владимира 4 степени. С 1868 по 1872 годы он был начальником строительных участков на Курско- Харьковско-Азовской и Воронежско- Ростовской железных дорогах. С 1872 по 1874 годы Вяземский работал в Техническо-инспекторском комитете на изысканиях Балашовской железнодорожной ветви, Сибирского пути от Уфы до Екатеринбурга и дороги от Вильно до Ровно, через Пинские болота.

4 Почти семь лет, с 1874 по 1881 год, инженер Вяземский посвятил работе на крупнейших гидротехнических сооружениях того времени: был помощником строителя Петербургского морского канала и порта, участвовал в восстановлении Приладожских каналов. За эту работу он получил две благодарности от Министра путей сообщения. nplit.ru А. Беггров - Петербургский канал Приладожские каналы

5 В гг. Вяземский строил южный участок (Оренбург-Ташкент) Среднеазиатской железной дороги. Строительство осуществлялось железнодорожными войсками в трудных условиях безводной пустыни Кара-Кум. Отечественные строители впервые в мире доказали возможность прокладки железной дороги в условиях безводной пустыни и подвижных песков. scilib.narod.ru

6 Начало сооружения Великого Сибирского железнодорожного пути было положено 19 мая 1891 года. В этот день состоялась торжественная церемония закладки земляного полотна и станционного здания строящейся Уссурийской железной дороги - первого звена Транссиба. Знаменательному событию предшествовала длительная история выдвижения и обсуждения многих проектов. Некоторые из них даже утверждались, но не все были впоследствии осуществлены. К первой очереди сооружения магистрали отнесли Западно-Сибирскую дорогу от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирскую дорогу от Оби до Иркутска (1871 км) и Южно-Уссурийскую от Владивостока до Графской (408 км). Вторая очередь включала Забайкальскую дорогу от Мысовой (восточный берег о.Байкал) до Сретенска (1104 км) и Северо-Усурийскую от Графской до Харабовска (361 км); третья - Кругобайкальскую от Иркутска до Мысовой (261 км) и Амурскую от Сретенска до Хабаровска (2130 км). На сооружение дорог первой очереди выделялось 105 млн. руб.

7 Во второй половине 1892 года Вяземский был командирован на Дальний Восток. Ему поручалось ознакомиться с ходом строительства Уссурийской железной дороги, которое велось под руководством инженера Александра Ивановича Урсати А. И. Урсати

8 Кроме ознакомления с ходом работ «в задачу» командировки О.П. Вяземского входило разобраться с некоторыми. недоразумениями, возникшими между начальником строительства дороги и местной администрацией. Эта временная командировка на Дальний Восток, неожиданно для самого О.П. Вяземского превратилась в продолжительное пятилетнее служение. По распоряжению барона Корфа инженер Урсати 13 октября 1892 года был освобожден от выполняемой работы и отозван в Петербург, а на его место начальником строительства Уссурийской железной дороги был назначен О.П.Вяземский.

9 За период своего руководства он многое сделал для строительства. Сократил длину трассы на 17 километров, отвел трассу от пограничной реки Уссури в Бикинском районе, снизил расходы по смете более чем на два миллиона золотых рублей, завершил строительство дороги за шесть с половиной лет вместо планировавшихся 7 лет.

10 О.П. Вяземский показал себя хорошим организатором работ. При всей отсталости техники того времени и в трудных условиях работы ежегодно укладывались в среднем по 118 километров колеи. Металлический мост через реку Хор был сооружен за 4 месяца. zdr-gazeta.ru

11 Строительство Уссурийской дороги шло в сложных условиях. Она строилась в таежной, болотистой и безлюдной местности, в условиях бездорожья. Летом строителям мешали частые ливневые дожди, вызывавшие бурный разлив рек. Малая населенность затрудняла набор рабочих для строительства, приходилось привлекать к работам воинские команды, каторжных и ссыльных поселенцев. Их число достигало 1500 человек. На стройку привлекли также до 15 тыс. китайцев и японцев, не отказались и от политических ссыльных. Со всеми этими категориями рабочих Вяземский и его помощники умели находить общий язык. Политические ссыльные были глубоко благодарны ему за то, что давал им возможность работать. За справедливое и гуманное отношение к китайским и японским рабочим он получил ордена от китайского и японского императоров.

12 Первый поезд из Владивостока был торжественно встречен в Хабаровске 31 августа 1897 г. Временное движение по всей Уссурийской дороге протяженностью 772 км открыли 15 октября, а постоянное - 1 ноября 1897 г. zdr-gazeta.ru semafor.narod.ru

13 В 1898 году О. П. Вяземский покинул Дальний Восток. Перед отъездом приамурский генерал-губернатор Н. И. Гродеков написал ему: «Ваше имя и имена инженеров-строителей навеки закреплены в названиях станций и будут чтиться подобно именам лиц, содействовавших закреплению Амурского края за Россией». Именами инженеров, работавших на постройке Уссурийской железной дороги под руководством О.П. Вяземского, названы станции и разъезды Прохаско, Дормидонтовка, Дубининский, Кругликово, Дроздов, Кнорринг, Гедике, Краевский, Красицкий, Розенгартовка, Снарский, Свиягино, Эбергардт, Барановский.

14 Паромная переправа через озеро Байкал Экспедиция инженера О.П.Вяземского провела изыскания южного обхода Байкала и выявила исключительную сложность его сооружения и большую стоимость. Пришлось временно заменить его паромной переправой, которая начала работать в 1900 г. и соединяла станции Байкал и Мысовая, расположенные на разных берегах озера.

15 В начале на ней ходил паром-ледокол «Байкал» грузоподъемностью т. Он имел скорость движения 22 км/ч и перевозил за рейс 200 пассажиров и 25 груженых вагонов. Затем появился второй паром - пассажирский ледокол «Ангара». На берегах озера построили паромные пристани и подъездные пути к ним. Зимой по льду прокладывали железнодорожные пути. Однако паромная переправа оказалась малонадежной, а плавание в зимнее время опасным.

16 Умер О. П. Вяземский в 1910 году. Его имя осталось среди самых выдающихся инженеров- путейцев России.

17 zdr-gazeta.ru 3. Материал из Letopisi.Ru- «Время вернуться домой» Глащенков, Г. Инженер путей сообщения О. П. Вяземский ( ) / Г. Глащенков. – Инженер путей сообщения С Козлова, Т. Н. Вяземский Орест Полиенович / Т. Н. Козлова. Железнодорожный транспорт С.46-48