Первые паровозы Стефенсона и Черепановых 2013

1. История возникновения слова 3 2. Первые паровозы Стефенсона 4 3. Паровозы Черепановых 5 4. Пароходный дилижанс 6 5. Судьба паровозов Черепановых 7 6. Вклад Черепановых в развитие железнодорожного транспорта России 8 7. Список использованной литературы и сайтов интернета 9

В России изобретение слова « паровоз » приписывается Н. И. Гречу, До 1837 г. паровоз называли по - разному : « самокатная паровая машина », « паровая фура », « паровая телега », « проходка », « паровой дилижанс » и даже « пароход ». В первых отчетах строителя Царскосельской железной дороги Ф. А. Герстнера также употребляются названия « паровая машина », « паровой экипаж », « паровая карета ». Паровоз - это железнодорожный локомотив на базе паровой машины

В 1813 году молодой кочегар Стефенсон обратился к владельцам Клингвортских копей с предложением заменить лошадей " ходячими машинами " и просьбой покрыть расходы на их строительство. Стефенсон получил согласие, и спустя год паровоз " Блюхер " был готов. Он имел котел длиной 2,4 м и четыре колеса диаметром 90 см. Движение к ним от двухцилиндровой машины передавалось через зубчатые колеса. 25 июля 1815 года на испытаниях паровоз мог " тащить восемь груженых вагонов весом около 30 тонн со скоростью 4 мили 2 в час ". Джордж Стефенсон заявил : " Я построю машину, которая будет развивать скорость не менее 32 км / час ". На эту " дерзость " один из журналов ответил : " Нет ничего более смешного и глупого, чем обещание построить паровоз, который двигался бы в два раза быстрее почтовой кареты. Так же мало вероятно, впрочем, что англичане доверят свою жизнь такой машине, как и то, что они дадут себя добровольно взорвать на ракете ". Прочитав эти строки, Стефенсоны назвали свой новый паровоз именно " Ракетой ". Джордж Стефенсон уже вместе с сыном Робертом занялись строительством железной дороги Манчестер - Ливерпуль, но им опять пришлось доказывать преимущества паровозной тяги, ибо появилось конкурирующее предложение - использовать 21 стационарную паровую машину, которые должны были тащить составы канатами. Паровоз восторжествовал, но для выбора лучшей конструкции был назначен конкурс.

Россия стала третьей в мире страной, в которой создавались собственные паровозы. В 1821 году в Англию прибыл плотинный мастер, крепостной владельца Нижнетагильских заводов на Урале Н. Н. Демидова, Ефим Алексеевич Черепанов. Монополисты мировой торговли паровыми машинами были недалеки от истины, инициировав газетную заметку, обвиняющую русского механика в шпионских замыслах, которые обосновывали даже тем, что у него … " подозрительная борода "! Изобретатели - самоучки крепостные Ефим Алексеевич Черепанов и его сын Мирон происходили из приписных крестьян Выйского завода. Ефим Алексеевич, будучи плотинным мастером, в 1820 г. своим « искусством и усердием » построил первую паровую машину, приводившую в движение токарный станок и заменившую труд двух человек В 1929 году Черепановы построили тридцатимильную паровую машину, а еще через два года - машину в сорок лошадиных сил. За это Главный начальник хребта Уральского прислал Ефиму Черепанову правительственную медаль, а владелец подписал " отпускную ". Мирон, оставшийся крепостным, в 1833 году был поощрен поездкой в Англию. Сын Черепанова, Мирон, познакомившись с паровозами Стефенсона, убедился в правильности своих расчетов и первых опытных конструкций и поспешил домой, где у отца уже значительно продвинулась работа по заготовке основных узлов " парового дилижанца ". В 1834 году, паровоз был собран, и началось его испытание на отрезках чугунных рельсов с шириной колеи 1645 мм. Оказалось, что на разогревание уходило слишком много времени. Котел переклепали заново. При испытании предельной выносливости в апреле го " оного парохода паровой котел лопнул ".

« Сухопутный пароход, ими ( Черепановыми ) устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м ) чугунным колёсо проводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пуд (3,3 тонны ) тяжести со скоростью от 12 до 15 вёрст в час (13 16 км / ч ). Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною 5 1/2 футов (1676 мм ) диаметром 3 футов (914 мм ) и из двух паровых лежачих цилиндра длиной 9 дюймов (229 мм ), в диаметре 7 дюймов (178 мм )». Устройство этого паровоза и история его создания были описаны в пятом номере « Горного журнала » за 1835 год. « Горный журнал » приводит следующие сведения о технических характеристиках паровоза :

Испытания паровоза были удачными и дальше планировалась постройка железной дороги для перевозки медной руды от места её добычи до Выйского завода (3 версты ). Однако, подрядчики конного извоза и члены правления Нижнетагильских заводов были настроены против железной дороги, поэтому эти планы не были претворены в жизнь. Опытный участок, на котором испытывались паровозы, был увеличен до трех километров. Второй тип паровоза использовался для подвоза руды, но впоследствии вместо паровоза стали использовать гужевую упряжь, таская по ветке вагоны с рудой. Частично сохранились чертежи Черепановых, а также действующая модель паровоза, сделанная ими в 1837 г. для промышленной выставки в Петербурге. По ним в 1949 г. была изготовлена копия паровоза, которая ныне стоит перед Дворцом культуры железнодорожников напротив вокзала в Екатеринбурге. Макеты первого паровоза Черепановых имеются в Нижнетагильском краеведческом музее, в Московском Политехническом музее, в музее истории науки и техники Свердловской железнодорожной магистрали, во дворе Сибирского государственного университета путей сообщения и у здания управления Красноярской железной дороги. Памятник Черепановым стоит на центральной площади города Нижнего Тагила.

Благодаря Черепановым Россия стала второй страной в мире ( после Англии ), где строились свои паровозы. По времени введения железных дорог с паровой тягой Россия занимала 4- е место после Англии, США и Франции. Несмотря на все свои недостатки, первые паровозы буквально перевернули мир и сознание людей. Они сделали доступным передвижение на большие расстояния, путешествия становятся легкими и безопасными. Деятельность Ефима Александровича и Мирона Ефимовича -- пожалуй, один из самых ярких примеров, свидетельствующих о том, что громкая слава, достойное место в истории, истинная благодарность потомков достигаются не званиями и сословиями, не количеством наград и капиталов, а верой, любовью и преданностью своему делу, беспредельным трудолюбием, терпением и ярким самобытным талантом.

1. Большая энциклопедия « Все обо всем » изд. Москва « Астрель АСТ » 2002 г. 2. Журнал « История техники » изд. Москва, 1998 г. 3. Википедия