Федоренко Анатолий Иванович Заведующий кафедрой управления логистической инфраструктурой НИУ-ВШЭ "Развитие логистических центров в транспортных узлах"

Федоренко Анатолий Иванович « Развитие логистических центров в транспортных узлах » Доля железнодорожного транспорта в общем объеме коммерческих перевозок грузов составляет порядка 35%, а в общем объеме коммерческого грузооборота более 88 процента. В среднесрочной перспективе усилится конкуренция за основные грузы (нефть и нефтепродукты, продукцию горнодобывающих производств и строительные материалы) между железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта определяется адекватностью предлагаемых провозных мощностей потребностям грузоотправителей (повышение эффективности подвижного состава), пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры и эффективностью перевозочного процесса железнодорожным транспортом в целом. При намеченной на ближайшие годы достаточно низкой индексации тарифов на железнодорожные перевозки нельзя добиться финансовой устойчивости транспортной компании только за счет перевозочной деятельности. Требуется расширять спектр услуг. Современный рынок диктует не только требования по качественной доставке грузов. Сегодня спрос на комплексный транспортный продукт высокого качества и уровня сервисного обслуживания от лица одной компании - логистического оператора, обладающего всем набором логистических услуг: транспортных, экспедиторских, складских, таможенно-брокерских и координационных. Создание эффективной транспортно-логистической инфраструктуры является одним из основных постулатов развития российской транспортной системы. Ее формирование, в частности, предусматривает строительство современных высококачественных складских комплексов на всех направлениях движения грузов. Однако сегодня движение и объемы складской застройки определяются не столько государственными программами, сколько интересами и возможностями частных девелоперских и логистических компаний.

Федоренко Анатолий Иванович « Развитие логистических центров в транспортных узлах » По оценке специалистов гонконгского Логистического исследовательского центра по качеству предоставления транспортно-логистических услуг Россия занимает третье место с конца среди стран-членов Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества. Хуже обстоят дела только в Индонезии и Перу. Поскольку автодорожные сети плохо охватывают огромную территорию России и имеют невысокое качество, а грузовые авиаперевозки неразвиты, основная масса товаров перемещается по железным дорогам, которые имеют ограниченную пропускную способность. Парк вагонов и инфраструктура характеризуются высокой степенью изношенности, качество услуг зачастую не соответствует цене, пропускная способность недостаточна и не увеличивается год от года В результате товары из Китая, например, в Европу по мнению зарубежных экспертов бывает выгоднее отправлять морским или воздушным путем, нежели везти их напрямую через железные дороги России года общий объем затрат на модернизацию и создание новых погрузочно- разгрузочных комплексов в России составил порядка $180 млн.

Федоренко Анатолий Иванович « Развитие логистических центров в транспортных узлах » Оценка видов транспорта с точки зрения крупных грузоотправителей Виды транспорта Скорость (время доставки от двери до двери ) Частота отправок (по графику в сутки) Надёжность (соблюдение графиков доставок) Доступность (число обслуживаемых географических точек) Стоимость за т-км Автомобильный22214 Железнодорожный34323 Водный45441 Воздушный13535 Трубопроводный51152

Федоренко Анатолий Иванович « Развитие логистических центров в транспортных узлах » Характеристика складского хозяйства на железных дорогах На сети железных дорог современных складов класса А вообще нет. Из общего количества терминально–складских комплексов – 88% склады открытого типа. В большей части так называемых складских комплексов отсутствуют условия для хранения специфических грузов, слаба техническая оснащенность, поэтому при погрузочно-разгрузочных работах используется ручной труд. Из имеющих складских площадей менее 1% пригодны для терминального–логистической деятельности. Сегодня до 70% времени контейнер находится не в пути, а на железнодорожных станциях или площадках. Дело в том, что уровень железнодорожной контейнерной инфраструктуры давно не соответствует требованиям времени. Рентабельность экспедиторского бизнеса сегодня составляет 12%, складского около 8%. Именно поэтому, кстати, многие региональные игроки стараются оказывать только услуги по перевозке товаров (как более рентабельные), избегая работы со складами, которые серьезно увеличивают затраты на ведение бизнеса. Как в этих условиях мотивировать железные дороги на развитие этого бизнеса?

Федоренко Анатолий Иванович « Развитие логистических центров в транспортных узлах » В рамках реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта предусматривается: - строительство более 50 крупных ТЛЦ (включая "сухие порты" на Дальнем Востоке, Балтике, Азово-Черноморском регионе и др.); - комплексная реконструкция 60 крупных железнодорожных грузовых дворов; - модернизация широкого круга объектов технологического комплекса, подъемно- транспортного оборудования около 400 грузовых дворов; -реконструкция путевого развития на подходах к терминалам, а также в транспортном узле в целом. По заявлению руководства ОАО «РЖД» предусматривается организация курсирования между ключевыми терминально-логистическими объектами регулярных контейнерных поездов по пассажирскому принципу, т.е. по жестким ниткам графика. Данная технология позволяет не только существенно сократить время доставки грузов, но и осуществлять доставку фиксированными партиями регулярно и строго по расписанию. В перспективе ОАО РЖД планирует сформировать опорную сеть регулярных контейнерных маршрутов, охватывающую все узловые точки на карте Российских железных дорог. Посмотрим как идет выполнение этих задумок.

Рассмотрим решение этой проблемы на примере Московского транспортного узла, в который входят: - 11 железнодорожных магистралей, - 2 окружных железнодорожных кольца длиной свыше 550 км; железнодорожные станции, из которых 12 сортировочных и 157 грузовых станций, - разветвленная сеть подъездных железнодорожных путей; - 13 крупнейших автомагистралей и 3 кольцевые автомагистрали, - 5 речных портов, разветвленная сеть водных путей, имеющих связь с Балтийским, Черным, Каспийским, Белым, Азовским морями; -4 аэропорта, 3 из которых имеют международное значение, сеть внутренних и международных авиалиний. -Ежемесячно в Москве перерабатывается 12 млн. т грузов

Московский регион - железная дорога В железнодорожную сеть полигона Москвы и Московской области входят 11 радиальных магистральных линий, сходящихся к г. Москве, Большая Московская окружная дорога (БМО), Малая окружная кольцевая дорога (МОК) и внутригородские диаметры, проходящие непосредственно в границах Москвы, а также многочисленные соединительные и тупиковые линии. Протяженность железнодорожной сети в границах Московской области превышает 2500 км. Основной объем грузопереработки в Московском железнодорожном узле осуществляется на 9 грузовых дворах товарных станций, расположенных в пределах г. Москвы. В Москве все логистические центры принадлежат определенным предприятиям и фирмам. Логистических центров объединяющих несколько фирм, специализирующихся на конкретном товаре, практически не существует. Сегодня объекты транспортно- складского бизнеса распылены по территории области, и в основном это объекты малой мощности. В Московском регионе насчитывается около 880 общественно-складских объектов.

Московский регион - железная дорога Грузовая работа на местах общего пользования (МОП) Московской области ведется на 33 опорных станциях, наиболее крупными из которых являются Щелково, Ногинск, Кашира, Голутвин, Луховицы, Ступино, Серпухов. В номенклатуру грузов, поступающих на грузовые дворы, входят тарно-штучные контейнеры, навалочные открытого хранения, тяжеловесные. Поскольку в области нет достаточно развитых механизированных грузовых дворов, часть грузов, идущих в адрес областных организаций, перерабатывается на грузовых дворах г. Москвы. Кроме двух крупнейших в стране сортировочных станций Бекасово и Орехово-Зуево, расположенных на БМО, в области есть еще одна сортировочная станция - Ожерелье Павелецкого направления МЖД.

Московский регион – складской рынок Несмотря на огромное количество рассредоточенных по всей территории Московского региона (свыше 500 объектов) и в подавляющем большинстве небольших по мощности складских и грузоперерабатывающих предприятий, они, как правило, не владеют современными технологиями грузопереработки, плохо оборудованы и не отвечают запросам отечественных и иностранных клиентов по комплексности услуг. Исключение составляют не более двух десятков складских и грузоперерабатывающих объектов, как правило, закрытого типа, небольших по мощности и обслуживающих узкий круг постоянных клиентов и фирм. Со всей остротой стоит проблема создания на территории Московской области крупных высокомеханизированных терминальных комплексов многоцелевого назначения, соответствующих по производственно-техническому и технологическому уровню, комплексности и качеству предоставляемых услуг международным стандартам.

Федоренко Анатолий Иванович « Развитие логистических центров в транспортных узлах » Пользователь – логистический операторИнвестор – управляющая компания Не заинтересован в инвестициях, избегает долгосрочных вложений в непрофильные по отношению к продажам активы Инвестирует по принципу рациональной достаточности, заинтересован в низкой строительной себестоимости объекта. Необходима высокая ликвидность материально-технической базы бизнес-зоны Заинтересован в уникальном технологическом решении, максимально эффективно решающим задачи обработки собственного товарного потока Стремиться к универсальному логистическому решению для обеспечения требований к обслуживанию максимального количества участников рынка Заинтересован в минимальных арендных платежах или стоимости услуг по обработке товарных потоков и хранению товара Заинтересован в максимально высоких арендных ставках и стоимости услуг Предпочитает заключение договоров сроком на 1-2 года с возможностью дальнейшего продления с учетом состояния рынка Стремиться к заключению договора аренды или ответственного хранения на срок окупаемости проекта: примерно 5-7 лет При строительстве необходимо учесть конфликт интересов логистических операторов и управляющей компании терминально-логистического центра Владелец инфраструктуры стремится продать свои услуги с наибольшей выгодой; компании – логистические операторы ставят задачи приобретения этих услуг по более низким ценам, грузовладельцы направляют свои усилия на снижение операторами тарифных ставок на логистику при обеспечении качественных услуг.

Федоренко Анатолий Иванович « Развитие логистических центров в транспортных узлах » В настоящее время ведется проработка проекта создания в Московской области терминально-логистического центра "Белый Раст" На этом комплексе предусматривает создание следующих бизнес-зон: - Контейнерный терминал для комплексной обработки большегрузных контейнеров - Универсальный терминал (обработка крупногабаритных, тяжеловесных грузов и контейнеров 3/5 тонн) - Складской комплекс для хранения и распределения пакетированных грузов - Зона таможенного оформления - Перевалочный пункт для сыпучих грузов (песок, гравий, щебенка, цемент, известь) -Перевалочный пункт автомобильной и тракторной колесной техники Ввод в строй ТЛЦ позволит вывести из Москвы 3 грузовые станции.

Федоренко Анатолий Иванович « Развитие логистических центров в транспортных узлах » Возможны следующие варианты функционирования терминально-логистических центров: -управляющая компания строит материально-техническую базу бизнес-зон и предоставляет ее в аренду логистическим операторам; -управляющая компания строит материально-техническую базу бизнес-зон и эксплуатирует их как объединенный логистический оператор; -управляющая компания строит материально-техническую базу бизнес-зон и эксплуатирует их за счет создания дочерних логистических операторов, в том числе оказывая функции распределительного центра и 3-PL оператора, в первую очередь для обработки товарных потоков, поступающих на собственные нужды Московской железной дороги.

Федоренко Анатолий Иванович « Развитие логистических центров в транспортных узлах » Предварительные расчеты по каждому из вариантов показали, что по первому варианту, в общем, позитивные результаты, для управляющей компании, так как инициаторы проекта заложили в расчеты ставки арендной платы за пользование логистической инфраструктурой для операторов в размере, обеспечивающем величину внутренней ставки доходности компаний на уровне 14%. Однако инициаторы проекта не учитывают тот факт, что логистические операторы в этом варианте функционирования бизнес-зон выполняют только функции по перевалке и хранению грузов, рентабельность которых не превышает 8-12%. Экспертная оценка финансовых возможностей логистических операторов, арендующих инфраструктуру указанных выше бизнес-зон, показала, что большинство из них не позволяют логистическому оператору, при установленных управляющей компанией ставках арендной платы, выйти на положительный уровень доходности.

Федоренко Анатолий Иванович « Развитие логистических центров в транспортных узлах » В первую очередь внедрение услуг 3-PL оператора на создаваемом ТЛЦ «Белый Раст» можно применить для обработки товарных потоков, поступающих подразделениям Московской железной дороги для собственных нужд, что позволит получить уровень ставки внутренней доходности компании до 50-60%. Справочно: В натуральных показателях ОАО «РЖД» ежегодно закупает порядка 750 тыс. тонн рельсового проката, 200 тыс. тонн железнодорожного крепежа, 300 тыс. тонн цельнокатаных колес, 250–300 тыс. тонн сортового металлопроката и продукции для дальней­шего передела, 60–70 тыс. тонн листового металлопроката, 30 тыс. тонн труб­ного проката. Общий объем закупаемой металлопродукции составляет более 1,5–1,6 млн. тонн в год. Кроме этого, железные дороги покупают 3 млн. тонн дизель­ного топлива (это почти 6% дизельного топлива, вырабатываемого в стране), около 4,5 млн. тонн угля, 880 тыс. тонн мазута, почти 170 тыс. тонн бензина. Значительная часть материальных ценностей, прежде чем попасть на склад отраслевого линейного предприятия поступает на склады органов материально-технического обеспечения железных дорог. Так через главные материальные склады дорог и склады отделений осуществляется 80–82% всех поставок материалов и изделий линейным предприятиям.

Федоренко Анатолий Иванович « Развитие логистических центров в транспортных узлах » Терминально-логистические центры могут выполнять функции материальных складов железных дорог и принимать на себя функции дистрибьюторов и джобберов это фирмы, осуществляющие сбыт на основе оптовых закупок у крупных промышленных предприятий производителей готовой продукции. Дистрибьюторы в отличие от джобберов относительно крупные фирмы, располагающие собственными складами и устанавливающие длительные контрактные отношения с промышленными предприятиями. Джобберы, напротив, скупают отдельные крупные партии товаров для быстрой перепродажи. Таким образом, ТЛЦ может выполнять функции распределительного центра железных дорог, для обеспечения мелких потребителей на железных дорогах. Она позволяет им заказывать необходимые материалы в количествах меньше установлен­ной транзитной нормы, под которой понимается минимально допустимое общее количество продукции, отгружаемое предприятием изготовителем потребителю по одному заказу.

Федоренко Анатолий Иванович « Развитие логистических центров в транспортных узлах » При централизованной доставке ТЛЦ и предприятие-получатель создают единый орган, цель которого оптимизировать совокупный материальный поток. Для этого разрабатываются схемы завоза продукции, определяются рациональные размеры партий поставок и частота завоза; разрабатываются оптимальные маршруты и графики завоза продукции; создается парк специализированных ав­томобилей и выполняется ряд других мероприятий. Авторы считают, что в развитии терминально-логистических центров должны принять участие наряду с ОАО «РЖД» региональные власти и бизнес- сообщество. При этом усилия региональных властей могут быть направлены на создание распределительных центров для обслуживания малых и средних предприятий, организаций агрокомплекса.

Федоренко Анатолий Иванович « Развитие логистических центров в транспортных узлах » Еще один вариант развития логистических центров – создание «сухих портов» Так, Global Ports планирует построить «сухой порт» (внутренний терминал, связанный автомобильным или железнодорожным сообщением с морским портом) в Домодедовском районе Московской области, говорится в материалах компании. Его мощность и стоимость не сообщается. Компания купила землю в Домодедовском районе, подтвердил ее представитель, не уточнив планов развития участка. Исторически внутренние перевалочные мощности сосредоточены на Северо- Западе из-за близости к контейнерному порту Санкт-Петербург. оценивая Потребность во внутренних контейнерных терминалах в Московской области в оценивается в размере1,5 млн. TEU. Многие хотят заполнить этот пробел. Группа Fesco рассчитывает в 2013 году запустить терминал мощностью TEU. Такой же терминал в Домодедовском районе предусмотрен мастер-планом НМТП, строит его группа «Сумма», совладелец порта.

Федоренко Анатолий Иванович « Развитие логистических центров в транспортных узлах » Проходят апробацию модели "сухого" порта в экспериментальном режиме. Северо-западный регион часто становится площадкой для экспериментов в сфере таможенной деятельности. Была поддержана инициатива ООО "Национальная контейнерная компания" (НКК), предложившую для эксперимента "Первый контейнерный терминал" (ПКТ) (большой порт Санкт-Петербург) и ЗАО "Логистика- Терминал" Шушары. Турухтанный таможенный пост, в регионе деятельности которого находится ПКТ, и Балтийская таможня разработали Технологическую схему взаимодействия с ПКТ и ЗАО "Логистика- Терминал", в свою очередь ФТС России провела работу по включению территории ЗАО "Логистика-Терминал" в регион Турухтанного таможенного поста. Транспортировка контейнеров между ПКТ и Шушарами в режиме внутритаможенного транзита начнется в самом ближайшем будущем.