Аленичев А.С. Аленичев А.С. Пчеленок П.А. Пчеленок П.А. студенты 4го курса СПбГАСУ студенты 4го курса СПбГАСУ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-КОММУНИКАЦИОННЫХ ПРОСТРАНСТВ ГОРОДОВ ПЛОЩАДЬ БАЛТИЙСКОГО ВОКЗАЛА

Существующее положение пространства Балтийского вокзала Наблюдаются значительные задержки ТС на помеченных узлах. Как следствие, стресс и дискомфорт у пассажиров общественного транспорта. узел 1

Перспектива на расчетный срок - сооружения транспортной системы - предполагаемая зона вокзала - совмещенная парковка -велодорожки - застройка «Новоизмайловской перспективы» - Новоизмайловский проспект

Существующая схема движения общественного транспорта. (без учета маршрутного такси)

Предлагаемая организация движения при одностороннем движении на набережной против часовой стрелке. - транзитные потоки - общественный транспорт - личный автотранспорт « Малое подчиняется большому» - сооружения транспортной системы узел 3 узел 2 узел 4 - велодорожки - совмещённая парковка

Предлагаемая организация движения при одностороннем движении на набережной по часовой стрелке. « Малое подчиняется большому» узел 2 При выборе схемы движения общественного и личного транспорта вокзала мы руководствовались принципом «малое подчиняется большому», то есть, приоритет отдан транзитным потокам, этим и обусловлены перепробеги по территории вокзала. Тем не менее, потери времени фактически будут равны времени простоя на существующем выезде (узел 1), а ощущение равномерного и постоянного движения не так пагубно влияет на психику людей. В настоящее время наблюдаются велосипедисты на Обводном, которые в отдельных случаях пересекают Митрофаньевское попросту перелезая через ограду, подвергая себя высокой опасности и создавая аварийные ситуации. Считаем, создание велодорожки является необходимой мерой по повышению безопасности движения и как мера по привлечению граждан к вокзалу, и, как популяризация велосипеда в городе в целом, так как данное направление является довольно перспективным.

Схемы узлов: Узел 1. Ввиду больших левоповоротных потоков, снижающих «ленту времени» и малого расстояния меж перекрестками, данные пересечения в час пик начинают работать как единый узел, имеющий высокую сложность. Суммарный показатель сложности Узел 2 Для увеличения пропускной способности канала желательно на каждом регулируемом перекрестке обходиться лишь 2 фазами. При организации одностороннего движения против часовой стрелки выезд транспорта с вокзала в прямом направлении означал бы его конфликт со значительными левоповоротными потоками с Лермонтовского проспекта, как следствие, снижение «ленты времени». Поэтому нами был выбран вариант выезда на улицу Шкапина. При движении по часовой стрелке наблюдается лишь конфликт незначительных потоков на въезд/выезд с вокзала. Фазы в 20 секунд вполне достаточно для успешного проезда до её завершения. Фаза 1Фаза 2 Фаза 1Фаза 2

Предусматривается отдельная полоса для общественного транспорта. По необходимости, расширение улицы Шкапина до 4 полос. При организации одностороннего движения желательно приведение улицы Шкапина в один узел с улицей Розенштейна, дабы транзитный поток сразу мог распределиться по направлениям. На мосту нужно организовать движение в обоих направлениях. Показатель сложности узла – 30. Узел 4 Узел 3

Заключение. Приведенные меры позволят при небольших затратах оптимизировать движение на Обводном канале, и в частности, на близлежащем к вокзалу пространстве. Однако в будущем, при освоении Измайловской перспективы и росте городской агломерации приток к Обводному будет увеличиваться, нагружая радиальные Митрофаньевское шоссе и улицу Шкапина. Пожалуй, главной проблемой этого пространства является именно средоточие столь нагруженных магистралей на столь малом участке сети. В дальнейшем, необходимо стратегическое планирование по перераспределению приходящих потоков по протяженности Обводного канала как приемной артерии и меры по снижению пользования личным автотранспортом в пользу общественного.