Отдел инспекции по безопасности полётов и лётной эксплуатации

Анализ безопасности полетов при выполнении авиационных работ и полетов авиации общего назначения на территории деятельности Западно-Сибирского МТУ ВТ Росавиации

1. Статистические данные о состоянии безопасности полётов в авиации общего назначения Российской Федерации в 2011 – 2012 годах. КлассификацияГодыВсего В том числе на: СамолетахВертолетах Авиационные происшествия Катастрофы Аварии Инциденты В том числе серьезные инциденты Чрезвычайные происшествия ПВС

С воздушными судами авиации общего назначения Российской Федерации за 2012 год произошло 25 авиационных происшествий (17 катастроф, в которых погиб 31 человек, 8 аварий), 39 инцидентов, 2 чрезвычайных происшествия. Помимо указанных авиационных событий, в 2012 году произошло 14 авиационных происшествий (4 катастрофы и 10 аварий) с воздушными судами неустановленного происхождения, без государственной регистрации и подтверждения их летной годности. По сравнению с 2011 годом количество авиационных происшествий на самолетах АОН увеличилось на 20%, при этом возросла и тяжесть последствий авиационных происшествий – число катастроф возросло на 33%.

Авиационные происшествия с воздушными судами неустановленного происхождения, без государственной регистрации и подтверждения летной годности зафиксированы на территории деятельности Западно- Сибирского МТУ ВТ Росавиации. Авиационные происшествия с воздушными судами неустановленного происхождения, без государственной регистрации и подтверждения летной годности зафиксированы на территории деятельности Западно- Сибирского МТУ ВТ Росавиации. Так, в 4-х км. южнее Барнаульского Центрального района г. Барнаул произошло падение дельталета, пилот и пассажир погибли. Так, в 4-х км. южнее Барнаульского Центрального района г. Барнаул произошло падение дельталета, пилот и пассажир погибли в 2-х км. от села Красная Сибирь (Новосибирская обл.), при выполнении несанкционированного полета с незарегистрированной площадки, произошло столкновение с землей самодельного дельталета. Пилот, частное лицо, не имеющий свидетельства пилота, погиб в 2-х км. от села Красная Сибирь (Новосибирская обл.), при выполнении несанкционированного полета с незарегистрированной площадки, произошло столкновение с землей самодельного дельталета. Пилот, частное лицо, не имеющий свидетельства пилота, погиб. Оба события классифицированы МВД как несчастные случаи. Оба события классифицированы МВД как несчастные случаи.

За период с 2006 по 2012 годы в РФ с воздушными судами АОН произошло 99 авиационных происшествий, из которых 59 закончились катастрофами с гибелью 110 человек. За период с 2006 по 2012 годы в РФ с воздушными судами АОН произошло 99 авиационных происшествий, из которых 59 закончились катастрофами с гибелью 110 человек.

2. Причины авиационных происшествий систематического характера. - продолжение полета при метеорологических условиях, несоответствующих правилам визуальных полета; - продолжение полета при метеорологических условиях, несоответствующих правилам визуальных полета; - невыдерживание безопасных высот полета; - невыдерживание безопасных высот полета; - выполнение полета без получения соответствующего свидетельства авиаспециалиста, либо без прохождения подготовки для полетов на данном типе воздушного судна; - выполнение полета без получения соответствующего свидетельства авиаспециалиста, либо без прохождения подготовки для полетов на данном типе воздушного судна; - передача управления воздушным судном посторонним лицам. - передача управления воздушным судном посторонним лицам. Так, например авиационные происшествия с вертолетами AS-355 RA на озере Суходольское ( ), Bell-407 RA в Республике Татарстан ( ), Agusta AW-119MK II RA в Республике Карелия ( ), по допущенным нарушениям крайне схожи, все три полета выполнялись при метеоусловиях, не соответствующих правилам визуальных полетов, с нарушением безопасных высот полета, с потерей пространственной ориентировки. При этом требования п ФАП-128 летным составом даже не рассматривались (КВС при полете по ПВП принимает своевременное решение о возврате на аэродром вылета, о полете на запасной аэродром или о переходе на полет по ППП при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных). Так, например авиационные происшествия с вертолетами AS-355 RA на озере Суходольское ( ), Bell-407 RA в Республике Татарстан ( ), Agusta AW-119MK II RA в Республике Карелия ( ), по допущенным нарушениям крайне схожи, все три полета выполнялись при метеоусловиях, не соответствующих правилам визуальных полетов, с нарушением безопасных высот полета, с потерей пространственной ориентировки. При этом требования п ФАП-128 летным составом даже не рассматривались (КВС при полете по ПВП принимает своевременное решение о возврате на аэродром вылета, о полете на запасной аэродром или о переходе на полет по ППП при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных).

Авария вертолета Agusta AW-119 RA в Республике Карелия, стала результатом неграмотного принятия решения на вылет, с последующей потерей экипажем контроля за высотой полета, в условиях «белизны» подстилающей поверхности озера Янисъярви.

Причиной авиационного происшествия явилось принятие решения на вылет экипажем ВС при прогнозируемой и фактической погоде ниже для полетов по ПВП, при встрече со сложными метеоусловиями, экипаж выполнение задания не прекратил, возврат на аэродром вылета не произвел, посадку на площадку подобранную с воздуха не произвел. Причиной авиационного происшествия явилось принятие решения на вылет экипажем ВС при прогнозируемой и фактической погоде ниже для полетов по ПВП, при встрече со сложными метеоусловиями, экипаж выполнение задания не прекратил, возврат на аэродром вылета не произвел, посадку на площадку подобранную с воздуха не произвел.

Катастрофа вертолета Bell-407 RA в Республике Татарстан, произошла вследствие потери КВС контроля за высотой полета, при погодных условиях, несоответствующих минимуму для полетов по ПВП, что привело к столкновению вертолета с земной поверхностью.

КВС (субъект АОН) на самолёте СП-14М RA- 0999G, при прогнозируемой погоде по маршруту хуже минимума для ПВП, выполнил взлёт с аэродрома «Лесной» (принадлежность РОСТО ДОСААФ) на п.п. Усть-Кокса (Республика Алтай). Через полтора часа по телефону КВС доложил диспетчеру ВМДП г. Горно-Алтайска о производстве вынужденной посадки в районе н.п. Солонешное, по причине не выработки топлива из левого бака. После устранения неисправности (закупорка дренажа левого топливного бака) и дозаправки топлива из канистр в правый бак, КВС в нарушение требований п.230 ФАП-136 выполнил взлёт без разрешения органа управления воздушным движением КВС (субъект АОН) на самолёте СП-14М RA- 0999G, при прогнозируемой погоде по маршруту хуже минимума для ПВП, выполнил взлёт с аэродрома «Лесной» (принадлежность РОСТО ДОСААФ) на п.п. Усть-Кокса (Республика Алтай). Через полтора часа по телефону КВС доложил диспетчеру ВМДП г. Горно-Алтайска о производстве вынужденной посадки в районе н.п. Солонешное, по причине не выработки топлива из левого бака. После устранения неисправности (закупорка дренажа левого топливного бака) и дозаправки топлива из канистр в правый бак, КВС в нарушение требований п.230 ФАП-136 выполнил взлёт без разрешения органа управления воздушным движением. На территории деятельности Западно-Сибирского МТУ ВТ Росавиации также зафиксированы случаи нарушения метеорологического минимума при выполнении полетов в целях АОН. На территории деятельности Западно-Сибирского МТУ ВТ Росавиации также зафиксированы случаи нарушения метеорологического минимума при выполнении полетов в целях АОН.

из а/п Барнаул КВС (субъект АОН) на вертолёте R-44 RA принял решение выполнить полёт до п.п. «Карасук» (Республика Алтай) при прогнозируемой и фактической погоде на заключительном участке маршрута (Горно-Алтайск - п.п. «Карасук», горная местность) хуже минимума для полета по ПВП в данном районе из а/п Барнаул КВС (субъект АОН) на вертолёте R-44 RA принял решение выполнить полёт до п.п. «Карасук» (Республика Алтай) при прогнозируемой и фактической погоде на заключительном участке маршрута (Горно-Алтайск - п.п. «Карасук», горная местность) хуже минимума для полета по ПВП в данном районе. По указанию службы движения Барнаульского РЦ КВС выполнил посадку на запасном аэродроме Горно-Алтайск, чем были предотвращены более тяжкие последствия вертолёт R-44 RA (эксплуатант ООО «АэроГео»), Красноярское МТУ ВТ Росавиации, выполнил полёт по маршруту Парабель – Анжеро-Судженск – Парабель при прогнозируемой видимости 1000 м. и фактической видимости 1500 м., при личном минимуме КВС 150 на 2000 м вертолёт R-44 RA (эксплуатант ООО «АэроГео»), Красноярское МТУ ВТ Росавиации, выполнил полёт по маршруту Парабель – Анжеро-Судженск – Парабель при прогнозируемой видимости 1000 м. и фактической видимости 1500 м., при личном минимуме КВС 150 на 2000 м.

ОИБП и ЛЭ Западно-Сибирского МТУ ВТ Росавиации в аэропорту Томск было приостановлено выполнение рейса вертолета MD- 900 RA (субъект АОН) по маршруту п.п. Чажемто-Томск- Новокузнецк. Вылет с п.п. Чажемто выполнен без метеоинформации по аэродрому Томск, посадка в аэропорту Томск выполнена при метеоусловиях Ннго м. V-1400 м. при минимуме аэродрома и КВС150 / 2000 м ОИБП и ЛЭ Западно-Сибирского МТУ ВТ Росавиации в аэропорту Томск было приостановлено выполнение рейса вертолета MD- 900 RA (субъект АОН) по маршруту п.п. Чажемто-Томск- Новокузнецк. Вылет с п.п. Чажемто выполнен без метеоинформации по аэродрому Томск, посадка в аэропорту Томск выполнена при метеоусловиях Ннго м. V-1400 м. при минимуме аэродрома и КВС150 / 2000 м.

Зачастую по материалам расследования авиационных событий при анализе как организации и обеспечения, так и выполнения полета, можно сделать вывод о наличии в действиях летного состава «бравады», «куража» и полное отсутствие элементарной логики и чувства опасности наряду со слабой подготовкой по воздушному законодательству. Зачастую по материалам расследования авиационных событий при анализе как организации и обеспечения, так и выполнения полета, можно сделать вывод о наличии в действиях летного состава «бравады», «куража» и полное отсутствие элементарной логики и чувства опасности наряду со слабой подготовкой по воздушному законодательству. Здесь необходимо отметить случай происшедший с самолетом Ан-2 RA в Свердловской области. Авиатехник, по указанию КВС, перед полетом произвел заправку самолета топливом в количестве 1000 литров. С учетом предполагаемого остатка топлива итоговая заправка составила около 1200 литров. После заправки, авиатехник, по уровню топлива на сетке фильтра заливных горловин, убедился в том, что заправка полная и закрыл заливные горловины. Контроль количества заправленного топлива по топливомеру авиатехником не производился. Здесь необходимо отметить случай происшедший с самолетом Ан-2 RA в Свердловской области. Авиатехник, по указанию КВС, перед полетом произвел заправку самолета топливом в количестве 1000 литров. С учетом предполагаемого остатка топлива итоговая заправка составила около 1200 литров. После заправки, авиатехник, по уровню топлива на сетке фильтра заливных горловин, убедился в том, что заправка полная и закрыл заливные горловины. Контроль количества заправленного топлива по топливомеру авиатехником не производился.

КВС без второго пилота выполнил перелет по маршруту до первого пункта посадки, со слов КВС остаток топлива составлял 580 литров, дозаправка не производилась. КВС без второго пилота выполнил перелет по маршруту до первого пункта посадки, со слов КВС остаток топлива составлял 580 литров, дозаправка не производилась. После посадки во втором пункте, со слов КВС, остаток топлива составлял 250 литров. После посадки во втором пункте, со слов КВС, остаток топлива составлял 250 литров. Конечный этап маршрута составлял 164 км. По объяснениям КВС, после пролета около 60 км. загорелась лампа критического остатка топлива правого полукрыла, до аэродрома оставалось 100 км. КВС вышел на связь, доложил время прилета, при этом о загорании лампы критического остатка топлива не доложил. Далее произошло самовыключение двигателя. КВС выполнил заход и произвел посадку на площадку вырубленного леса, в конце пробега воздушное судно скапотировало и получило повреждения. Комиссией МАК установлено, что топливная система до столкновения с землей была исправна. Конечный этап маршрута составлял 164 км. По объяснениям КВС, после пролета около 60 км. загорелась лампа критического остатка топлива правого полукрыла, до аэродрома оставалось 100 км. КВС вышел на связь, доложил время прилета, при этом о загорании лампы критического остатка топлива не доложил. Далее произошло самовыключение двигателя. КВС выполнил заход и произвел посадку на площадку вырубленного леса, в конце пробега воздушное судно скапотировало и получило повреждения. Комиссией МАК установлено, что топливная система до столкновения с землей была исправна.

По заключению МАК, причиной аварии явилось капотирование самолета при выполнении вынужденной посадки на площадку, подобранную с воздуха, вследствие самовыключения двигателя из- за полной выработки топлива. При этом КВС расчет потребного на полет количества топлива не производил.

экипаж вертолета Ми-8 RA (на фото вертолет стоит без колеса) выполнял полет по кругу с заходом на посадку на режиме самовращения несущего винта, за ним выполнял полет по кругу экипаж вертолета Ми-8 RA (на фото вертолет лежит на правом боку) с посадкой на площадку по вертолетному. Оба экипажа выполняли заход на площадку 8. На предпосадочном снижении 22719, имея большую скорость и меньшую высоту, догнал и, перед выполнением посадки, на висении, столкнулся лопастями НВ с правой основной стойкой шасси 22850, который находился выше. В результате столкновения произошло разрушение НВ и хвостовой балки вертолета с дальнейшим левым вращением, столкновением с землей и опрокидыванием на правый борт экипаж вертолета Ми-8 RA (на фото вертолет стоит без колеса) выполнял полет по кругу с заходом на посадку на режиме самовращения несущего винта, за ним выполнял полет по кругу экипаж вертолета Ми-8 RA (на фото вертолет лежит на правом боку) с посадкой на площадку по вертолетному. Оба экипажа выполняли заход на площадку 8. На предпосадочном снижении 22719, имея большую скорость и меньшую высоту, догнал и, перед выполнением посадки, на висении, столкнулся лопастями НВ с правой основной стойкой шасси 22850, который находился выше. В результате столкновения произошло разрушение НВ и хвостовой балки вертолета с дальнейшим левым вращением, столкновением с землей и опрокидыванием на правый борт.

Причиной авиационного происшествия стали недостатки в организации учебных полетов в Омском ЛТК ГА, своевременно не выявленные контролирующими органами, что при неудовлетворительном ведении осмотрительности и радиоосмотрительности экипажем вертолета Ми-8Т RA и невыполнении диспетчером КДП на п.п. «Калачинск» технологии работы привело к столкновению вертолетов Ми-8Т RA и Ми-8Т RA в воздухе на этапе выполнения посадки.

в аэропорту Новосибирск (Толмачево) было приостановлено выполнение рейса самолета Тулпар-182Т RA-1271G (Cessna-172) по маршруту Толмачево-Мочище- Богучаны за нарушение режима рабочего времени и времени отдыха. Согласно записей в бортовом журнале вылет из аэропорта Тюмень состоялся в 05:00 UTC , посадка в аэропорту Новосибирск (Толмачево) в 17:47 UTC (выполнено 3 перелета, рабочее время составило 14:17 при max. продолжительности полетной смены 10:00), помимо этого КВС подал план на 03:00 UTC , чем также нарушил требования приказа Минтранса от (время отдыха составило 07:42 при min. необходимой продолжительности 12:00). Особо огорчает тот факт, что нарушение было допущено бывшим КВС Ил-76, а позднее пилотом-инструктором Ульяновского института ГА. Особо огорчает тот факт, что нарушение было допущено бывшим КВС Ил-76, а позднее пилотом-инструктором Ульяновского института ГА.

в Кислухинском заповеднике Тальменского района Алтайского края, со слов егеря, с вертолёта был убит лось. Егерю удалось сфотографировать вертолёт. Полиция Тальменского района определила, что вертолёт принадлежит к марке Robinsson и окрашен в красно-оранжевые цвета. Данные фотографии Западно-Сибирскому МТУ ВТ Росавиации не представлены. Розыском браконьеров и вертолета в разное время занимались: - ОМВД России по Тальменскому району МВД России по Алтайскому краю; - Старший следователь по особо важным делам МВД России по Алтайскому краю; - Следственное управление Следственного комитета России по Алтайскому краю; - Управление ФСБ России по Алтайскому краю. Проводили журналистское расследование: - Газета «Комсомольская Правда» - Барнаул»; - Информационное агентство «БАНКФАКС». В данный момент Западно-Сибирское МТУ ВТ Росавиации не располагает информацией об итогах следствия. Полет выполнялся по уведомительному порядку использования ВП без уведомления.

комиссия ГУ МВД по Алтайскому краю совместно с государственным инспектором ОИБП и ЛЭ Западно-Сибирского МТУ ВТ Росавиации проверяла вертолет Bell-407 RA на п.п. Баюновские ключи (Алтайский край). При проверке установлено, что в период с по вертолет перегнали с п.п. «Куркачи» (г. Казань) на п.п. Баюновские ключи, не имеющую регистрации. Сертификат летной годности гражданского воздушного судна на указанный вертолет отсутствовал. Он был выписан Северо-Западным МТУ ВТ ФАВТ только в 14:00 (мск. времени) Западно-Сибирским МТУ ВТ Росавиации полеты вертолета были приостановлены, с требованием прибыть в управление владельцу воздушного судна и пилоту. Пилот в управление не прибыл, но у нас имеется его объяснительная, в которой он подтверждает факт эксплуатации вертолета без наличия сертификата летной годности Западно-Сибирским МТУ ВТ Росавиации полеты вертолета были приостановлены, с требованием прибыть в управление владельцу воздушного судна и пилоту. Пилот в управление не прибыл, но у нас имеется его объяснительная, в которой он подтверждает факт эксплуатации вертолета без наличия сертификата летной годности.

в Западно-Сибирское МТУ ВТ Росавиации поступила заявка от ООО «Алтай Авиа» на проведение процедуры сертификации ЕЭВС R нам стало известно, что данный ЕЭВС R-66 начал выполнять полеты под бортовым номером RA- 1604G, усомнившись в наличии на вертолете СЛГ и свидетельства о регистрации, полеты вертолета были приостановлены. Владельцу вертолета было предложено прибыть в управление в Западно-Сибирское МТУ ВТ Росавиации поступила заявка от ООО «Алтай Авиа» на проведение процедуры сертификации ЕЭВС R нам стало известно, что данный ЕЭВС R-66 начал выполнять полеты под бортовым номером RA- 1604G, усомнившись в наличии на вертолете СЛГ и свидетельства о регистрации, полеты вертолета были приостановлены. Владельцу вертолета было предложено прибыть в управление копия СЛГ была направлена в Северо- Западное МТУ ВТ ФАВТ, а копия свидетельства о регистрации, в отдел государственной регистрации гражданских воздушных судов, прав и сделок с ними ФАВТ, для подтверждения подлинности указанных документов копия СЛГ была направлена в Северо- Западное МТУ ВТ ФАВТ, а копия свидетельства о регистрации, в отдел государственной регистрации гражданских воздушных судов, прав и сделок с ними ФАВТ, для подтверждения подлинности указанных документов.

От Северо-Западного МТУ ВТ ФАВТ получен ответ, что такой сертификат летной годности не выдавался. От Северо-Западного МТУ ВТ ФАВТ получен ответ, что такой сертификат летной годности не выдавался. От отдела государственной регистрации гражданских воздушных судов, прав и сделок с ними ФАВТ получен ответ, что свидетельство о регистрации гражданского ВС От отдела государственной регистрации гражданских воздушных судов, прав и сделок с ними ФАВТ получен ответ, что свидетельство о регистрации гражданского ВС поддельное. В данный момент проведением проверки занимается Западно- Сибирская транспортная прокуратура.

Думаю, что сейчас будет необходимо еще раз напомнить требования воздушного законодательства Российской Федерации. В соответствии с положениями Воздушного кодекса Российской Федерации полет любого гражданского воздушного судна может быть осуществлен при соблюдении следующих условий: В соответствии с положениями Воздушного кодекса Российской Федерации полет любого гражданского воздушного судна может быть осуществлен при соблюдении следующих условий: 1. Воздушное судно должно быть зарегистрировано в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации (ст. 33). 1. Воздушное судно должно быть зарегистрировано в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации (ст. 33). 2. Для эксплуатации воздушного судна должен быть получен Сертификат летной годности, который выдается Росавиацией на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) или акта оценки конкретного воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям (ст. 36). 2. Для эксплуатации воздушного судна должен быть получен Сертификат летной годности, который выдается Росавиацией на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) или акта оценки конкретного воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям (ст. 36).

3. Летная и техническая эксплуатация воздушного судна должна осуществляться лицами из числа авиационного персонала, которые имеют выданные Росавиацией соответствующие сертификаты (свидетельства) (ст. 53). 3. Летная и техническая эксплуатация воздушного судна должна осуществляться лицами из числа авиационного персонала, которые имеют выданные Росавиацией соответствующие сертификаты (свидетельства) (ст. 53). 4. Должны быть в наличии полисы (в зависимости от вида выполняемых полетов): 4. Должны быть в наличии полисы (в зависимости от вида выполняемых полетов): - обязательного страхования ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами (ст. 131). - обязательного страхования ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами (ст. 131). - обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна (ст. 133). - обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна (ст. 133). - обязательного страхования ответственности перевозчика перед грузовладельцем или грузоотправителем (ст. 134). - обязательного страхования ответственности перевозчика перед грузовладельцем или грузоотправителем (ст. 134). - обязательного страхования ответственности эксплуатанта при авиационных работах (ст. 135). - обязательного страхования ответственности эксплуатанта при авиационных работах (ст. 135).

Лишь при соблюдении указанных условий лица, желающие осуществить полет, являются, в соответствии с частью 2 ст. 11 Воздушного кодекса, пользователями воздушного пространства, то есть наделенными в установленном порядке правом на осуществление деятельности по использованию воздушного пространства. Статьей 16 Воздушного кодекса предусмотрено, что в соответствии со структурой и классификацией воздушного пространства федеральными правилами использования воздушного пространства устанавливается разрешительный или уведомительный порядок использования воздушного пространства. Статьей 16 Воздушного кодекса предусмотрено, что в соответствии со структурой и классификацией воздушного пространства федеральными правилами использования воздушного пространства устанавливается разрешительный или уведомительный порядок использования воздушного пространства. В соответствии с п. 113 ФП ИВП, разрешительным порядком использования воздушного пространства является порядок использования воздушного пространства, при котором пользователи воздушного пространства осуществляют свою деятельность на основании планов (расписаний, графиков) использования воздушного пространства при наличии разрешения на использование воздушного пространства. В соответствии с п. 113 ФП ИВП, разрешительным порядком использования воздушного пространства является порядок использования воздушного пространства, при котором пользователи воздушного пространства осуществляют свою деятельность на основании планов (расписаний, графиков) использования воздушного пространства при наличии разрешения на использование воздушного пространства.

В соответствии с п.124 ФП ИВП уведомительный порядок использования воздушного пространства устанавливается в воздушном пространстве класса G и пользователи воздушного пространства, осуществляющие полеты в воздушном пространстве класса G, уведомляют соответствующие органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения. В соответствии с п.124 ФП ИВП уведомительный порядок использования воздушного пространства устанавливается в воздушном пространстве класса G и пользователи воздушного пространства, осуществляющие полеты в воздушном пространстве класса G, уведомляют соответствующие органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения. В соответствии с п.125 ФП ИВП при планировании полетов в воздушном пространстве класса G пользователи воздушного пространства обязаны иметь аэронавигационную и метеорологическую информацию. В соответствии с п.125 ФП ИВП при планировании полетов в воздушном пространстве класса G пользователи воздушного пространства обязаны иметь аэронавигационную и метеорологическую информацию.

3. Проблемные вопросы в г. Новосибирске филиалом «Аэронавигация Западной-Сибири» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» было проведено совещание при участии руководителей филиалов «Аэронавигация Севера Сибири», «Аэронавигация Центра Сибири» (Красноярск), «Аэронавигация Востока Сибири» (Иркутск) по исполнению положений ФАП-293 «Организация воздушного движения в РФ». Был поднят вопрос о необходимости подачи заявки и оповещения об использовании воздушного пространства по уведомительному порядку. Был поднят вопрос о необходимости подачи заявки и оповещения об использовании воздушного пространства по уведомительному порядку. Присутствующий на совещании заместитель начальника Управления государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации ФСНСТ А.В.Мишин направил запрос в Департамент государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ. Присутствующий на совещании заместитель начальника Управления государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации ФСНСТ А.В.Мишин направил запрос в Департамент государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ.

Полученныйответ.

Теперь многие пользователи выполняют полеты в воздушном пространстве класса G без уведомления. К примеру, полет над Кислухинским заповедником R-44 с незаконной охотой, является типичным примером выполнения полета без уведомления. Хозяин вертолета не найден. К примеру, полет над Кислухинским заповедником R-44 с незаконной охотой, является типичным примером выполнения полета без уведомления. Хозяин вертолета не найден. Пользуясь случаем информирую Вас, что письмо Заместителя директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации И.М.Александрова (указанное выше) отозвано Директором Департамента государственной политики в области гражданской авиации В.Н.Тасуном. Пользуясь случаем информирую Вас, что письмо Заместителя директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации И.М.Александрова (указанное выше) отозвано Директором Департамента государственной политики в области гражданской авиации В.Н.Тасуном.

А посему нам остается использовать воздушное пространство только по уведомительному или разрешительному порядку, в соответствии с требованиями воздушного законодательства. А посему нам остается использовать воздушное пространство только по уведомительному или разрешительному порядку, в соответствии с требованиями воздушного законодательства.