Информационное обеспечение предотвращения столкновений судов в e-Navigation ГМА им. адм. С.О.Макарова Судоводительский факультет Кургузов С.С. профессор кафедры Управления судном, к.т.н., доцент

2. Наблюдение и предотвращение столкновений Навигационные задачи ходовой вахты 1. Проведение перехода и определение местоположения (предотвращение касания грунта и посадки на мель) - 3. Управление судном при маневрировании (в непосредственной близости от навигационных опасностей и при маневрах последнего момента в расхождении судов) ПОСТОЯННО И ОДНОВРЕМЕННО ВПКМ решает ПООЧЕРЕДНО – «переключение внимания»

2. Вторая значительно «дороже» Сравнительная характеристика задач 1.Вторая многократно сложнее: множество «игроков с несовпадающими интересами» (любой «игрок» в любой момент может кардинально изменить ситуацию) -claims & claims cost 2004

Очередность регулируется: ПРАВИЛО 5 Наблюдение Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условием, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения Международными Конвенциями

- Здравым смыслом судоводителя Очередность регулируется: - Наставлениями На судах, где штурманская рубка отделена от рулевой, вахтенный помощник может заходить в штурманскую рубку, в случае необходимости, на короткий период для выполнения необходимых штурманских обязанностей, но перед этим ему следует удостовериться, что это безопасно и что в период его отсутствия будет обеспечено надлежащее наблюдение полностью оценить ситуацию и опасность столкновения Международными Конвенциями

Дополни- тельно к основной прокладке- примитив- ные «карты» на САРП и маршрут на САРП и на индикатор ГНСС

Недостатки: - дополнительное время и дополнительная усталость - вероятность ошибок при вводе (The Strait of Dover – 58 точек по 19 знаков в каждой) -вероятность ошибок при выполнении перехода (нужны внимание и квалификация, чтобы «карта» на САРП не разошлась с реальной ситуацией)

Parallel Indexing Недостатки: дополнительное время и дополнительная усталость вероятность ошибок при: -снятии с карты, - записи в Passage Plan, -выставлении на САРП Passage Plan – на каждом траке объект для параллельной индексации, направление PI и расстояние до него

принципиально ситуацию не изменило: -нельзя одновременно смотреть в два источника информации (САРП и ECDIS) - ОЧЕРЕДНОСТЬ - «упрощенные» метод на САРП; - при усилении вахты невозможность «подстраховки» несколько улучшило ситуацию: - источники информации ближе друг к другу, - дополнительные возможности контроля отклонения от маршрута и сигнализации об этом. ECDIS !!!

УПРАВЛЕНИЕ работой РЛС и САРП: диапазон, шкала, усиление, подавление помех, захват, сброс, время прогноза и т.д. и т.п. Без этого – НЕТ НЕПРЕРЫВНОГО И КАЧЕСТВЕННОГО НАБЛЮДЕНИЯ! ECDIS отображает информацию САРП и АИС ! УРА? НЕТ! Trial Manoeuvring не соответствует IEC 60872, MSC 191 (79), MSC 191 (79) Много избыточной информации

Судоводители будут использовать (и уже используют) ECDIS для предотвращения столкновений судов, хотя на сегодняшний день это ОПАСНО. Будут ли из-за этого столкновения? Да, неизбежно будут Причина – это очень удобно и очень логично: использовать один индикатор вместо двух (трех, четырех), это экономит время, силы, нервы.

Единый индикатор ситуации на базе ECDIS с четко обозначенными следующими режимами работы (кнопки переключения, а не меню!): - навигация 1 (планирование перехода), - навигация 2 (проведение перехода и определение местоположения), - предотвращение столкновений судов, - управление судном (когда важна траектория каждой оконечности судна). Для каждого режима работы: - своя система меню, - свой минимум подаваемой «по умолчанию» информации, - своя минимальная система сигнализации.

СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ! ГМА им. адм. С.О.Макарова Судоводительский факультет Кургузов С.С. профессор кафедры Управления судном, к.т.н., доцент