Обеспечение безопасности дорожного движения 2005 Рабочая группа ЦСР по совершенствованию политики в сфере обеспечения безопасности дорожного движения

Структура презентации Масштаб проблемы Постановка цели Выбор направлений достижения цели Ограничения на реализацию цели Состав мер Организация дорожного движения и дорожное строительство в крупных городах Помощь пострадавшим на месте ДТП Проблемы правоприменения в сфере дорожного движения. Взаимодействие участников дорожного движения Меры по снижению коррупции Меры по совершенствованию государственного управления в ОБДД

Масштабы проблемы Треть Треть погибших – наиболее экономически активное население (26-40 лет) 20% 20% пострадавших стали инвалидами 34, г. : 34,5 тыс. человек погибло, 251,4 251,4 тыс. человек ранено Погибло в ДТП за 10 лет Демография и последствия ДТП* Республика Ингушетия Республика Адыгея Карачаево- Черкесская Республика Камчатская область Республика Тыва Республика Калмыкия Магаданская область Республика Алтай За 1 год потери в России от ДТП превышают более чем в 2 раза все потери СССР в афганской войне Население субъектов Федерации

Масштабы проблемы - 2 Ежегодный ущерб от ДТП в последние 3 года составляет 2,4 – 2,6% ВВП страны Темп прироста экономического ущерба: 5-7% в год Вклад отраслей в ВВП и ущерб от ДТП* Электроэнергетика Ущерб от ДТП Цветная металлургия Связь Химическая и нефтехимич. пр-сть Лесная,деревообр.и цел-бум. пр-сть Нефтеперерабатывающая пр-сть Промышленность стройматериалов Газовая пр-сть Легкая промышленность *ущерб от ДТП рассчитан согласно «Методике оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от ДТП». Из 321,6 млрд. руб. ущерба в 2003 году - 208,3 млрд. руб. ущерб от гибели и ранения людей; Данные по отраслям – Минэкономразвития России (в основных ценах) (оценка) Число погибших и раненых, тыс. чел. Количество ДТП, тыс. Сумма ущерба, млрд. руб.

Обеспечение безопасности дорожного движения Цель: Снижение погибших в ДТП к 2008 году в 2 раза при достижении цели - вклад в экономический рост: 1% к темпам роста ежегодно (1/7 от необходимых темпов)

Лучшая мировая практика Международная практика:Российская действительность: Оценка масштаба проблемы, возможной политики, институциональных условий и доступных ресурсов Масштаб проблемы огромен, постоянно растет, но не осознаваем ни в органах власти, ни в обществе. Фактически отсутствуют разработки по возможным вариантам политики и возможным институтам Разработка национальной стратегии по БДД, детального плана действий Есть подпрограмма в ФЦП «Модернизация транспортной системы России», в которой лишь поставлена задача о необходимости разработки политики, но сама политика отсутствует. Нет данных об эффективности реализации подпрограммы.

Лучшая мировая практика - 2 Международная практика:Российская действительность: Эффективное распределение финансовых и человеческих ресурсов для решения проблемы. Реализация запланированных мер при постоянной оценке их воздействия на решение проблемы Финансовые ресурсы на решение проблемы фактически не направляются ввиду отсутствия эффективных способов их использования. Не проводится оценка эффективности принимаемых мер Определение субъекта (орган власти, комиссия, др. варианты), ответственного за национальную политику в сфере безопасности дорожного движения Расформирование правительственной комиссии по БДД, фактическое отсутствие органа, ответственного за скоординированную политику в сфере БДД.

Подход к решению проблем Рассмотрение проблемы традиционно проходило по схеме триады «Человек-Автомобиль-Дорога» (Такой подход эффективен при разработке долгосрочной системной программы мер, но доказал несостоятельность при решении неотложных задач в сфере БДД) В проекте применен подход «критических точек», позволяющий выявить ключевые проблемы, ответственные за большую часть ущерба (подход «80-20»), эффективный для формулирования неотложных мер

Факторы, влияющие на рост смертности в результате ДТП* Правовые основы БДД и законопосл ушность участников дорожного движения Подготовка к вождению и уровень водительского мастерства Безопасность пешехода в дорожном движении Техническое состояние ТС Состояние дороги и ОДД Большой масштаб правонарушений и «нездоровая» ситуация на дорогах Пассивная безопасность ТС и дороги Оказание помощи при ДТП ДТП *Упрощенная схема

Вклад предлагаемых мер в достижение цели «Организация дорожного движения* и дорожного строительства» «Деятельность на месте ДТП» «Обеспечение законопослушности в сфере дорожного движ-я» Результат* от предлагаемых направлений превышает предлагаемую цель с запасом как по эффективности мер, так и по времени реализации * В терминах ФЗ «О безопасности дорожного движения» ** Оценены только те меры проекта, оценка влияния которых на смертность произведена Всемирной организацией здравоохранения. Снижение смертности на 30% Снижение смертности на 60% Большой потенциал снижения смертности

Ограничения 1.Невысокая политическая востребованность мер в сфере БДД на фоне иных преобразований в социально-экономической сфере 2.Неподготовленность общественного мнения по вопросам необходимости усиления дисциплины в сфере дорожного движения (возможная непопулярность мер) 3.Неэффективность системы государственного управления и финансирования в сфере БДД 4.Отсутствие практики проектного управления и финансирования в органах государственной власти 5.«Коррупциогенность» большинства мер по усилению государственной политики в этой сфере 6.Недостаточный экспертный потенциал в сфере БДД

Состав мер Предлагаемые неотложные меры, таким образом, должны содержать: Меры, направленные на снижение влияния ключевых факторов роста смертности в результате ДТП Меры, направленные на преодоление ограничений (финансово-экономические меры, меры в сфере государственного управления, меры по противодействию коррупции)

Организация дорожного движения и дорожного строительства Текущая ситуация: Перепробег по г. Москва* Средняя длина пути действительного маршрута по результатам опроса – 17, 34 км. Средний кратчайший путь по существующей сети Перепробег из-за ОДД * Данные ЦИТИ

Организация дорожного движения и строительства в крупных городах Ключевые проблемы: 1. Практически отсутствует система проектирования организации дорожного движения на всех уровнях власти* Полномочия и ответственность органов власти всех уровней в сфере ОДД в законодательстве в явном виде не предусмотрена Не предусмотрено ни механизмов стимулирования местных органов власти к совершенствованию ОДД, ни механизмов их понуждения. Как правило, местные администрации стремятся все проблемы с пробками, авариями, нарушениями ПДД и т.д. отнести к ответственности ГИБДД. Несмотря на то, что грамотная организация дорожного движения позволяет значительно увеличить КПД имеющейся дорожной сети, работ по системной проектировке ОДД на уровне всего муниципального образования не ведется. Часто речь идет лишь о поквартальной транспортной схеме. * (в данном случае имеется в виду установка знаков, светофорное регулирование, определение направления ДД, разметка и т.д.).

Организация дорожного движения и строительства в крупных городах Ключевые проблемы: 2. Не ведется системной работы по разработке технических регламентов, которые бы действовали на всей территории страны и обеспечивали безопасность дорог и дорожных сооружений, средств организации дорожного движения, а также безопасность и эффективность систем организации дорожного движения как в населенных пунктах, так и вне их границ. (в программе разработки технических регламентов нет соответствующих регламентов). 3. Практика строительства и эксплуатации УДС не в полной мере соответствует действующему законодательству

Организация дорожного движения и строительства в крупных городах Основные направления решения проблем: Определить компетенцию федеральных органов исполнительной власти (определение политики, методических рекомендаций по организации систем ОДД, регламентов, надзор осуществление ОДД на федеральных дорогах), органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации (надзор, контроль, ОДД вне населенных пунктов на региональных дорогах) и органов местного самоуправления (организация и проведение всего комплекса работ по ОДД на местном уровне) в части организации дорожного движения; Дополнить Градостроительный кодекс РФ положениями по организации и безопасности дорожного движения с целью обязательного отражения этих вопросов в градостроительной документации Дополнить программу разработки технических регламентов соответствующими регламентами в сфере ОДД, ужесточить требования к строительству дорог и дорожных сооружений с точки зрения ОБДД Проработать вопрос о создании аналогов Road Safety Audit – агентства, занимающегося реинжинирингом ОДД на отдельных участках дороги с позиции предотвращения нарушения правил и повышения БДД Законодательные изменения предполагают внесение поправок в ФЗ О безопасности дорожного движения, ФЗ Об общих принципах местного самоуправления и др.

Деятельность на месте ДТП Текущая ситуация: Медленное прибытие спасательных служб на место ДТП значительно увеличивает число смертельных исходов. Количество смертей в зависимости от времени начала оказания помощи 1 - погибли в момент ДТП 2 - умерли в лечебном учреждении 3 - умерли после ДТП до прибытия в лечебное учреждение Распределение относительного количества погибших в ДТП

Деятельность на месте ДТП Ключевые проблемы: 1. Низкая эффективность системы оповещения и информирования о ДТП участников ликвидации последствий ДТП и участников дорожного движения неразвитость систем оповещения о ДТП запоздалое прибытие на место ДТП необходимых для спасения пострадавших подразделений неосведомленность свидетелей и участников ДТП о действиях, которые необходимо предпринять для снижения тяжести последствий ДТП. 2. Неурегулированность взаимодействия участников ликвидации последствий ДТП 3. Отсутствие нормативной правовой базы по технологии спасения пострадавших в ДТП. отсутствие правовых оснований для осуществления разборки автомобиля, что приводит к отказу от выплат страховок по ОСАГО и претензиям в адрес спасателей

4. Низкая эффективность существующего нормативного регулирования оказания медицинской помощи пострадавшим при ДТП. при аварии свидетели ДТП без медицинского образования формально не имеют права оказывать первую помощь пострадавшему врач на месте ДТП часто оказывается с опозданием, когда тяжелых последствий уже не избежать 5. Низкий уровень подготовленности специалистов и населения в области оказания помощи при ДТП в системах подготовки водителей, сотрудников ГИБДД, пожарных, и т.д. отсутствуют курсы по оказанию медицинской помощи. отсутствует индустрия обучения соответствующим навыкам желающих нет системной пропаганды важности обучения основам оказания медицинской помощи, что ведет к нежеланию населения получать соответствующие навыки Из системы подготовки водителей фактически исключены вопросы, касающиеся первой помощи пострадавшим Деятельность на месте ДТП Ключевые проблемы:

Деятельность на месте ДТП Основные направления решения проблем: Законодательное определение необходимости разработки регламентов взаимодействия служб, участвующих в деятельности по спасению пострадавших в ДТП; Регламентация действий спасателей, пожарных и др. по отношению к личному имуществу пострадавших (автомобилям и т.д.) Разработка поправок в законодательство регламентирующих возможность оказания помощи пострадавшим в ДПТ лицами не имеющими медицинского образования. Разработка предложений по совершенствованию взаимодействия ведомственных дежурно-диспетчерских служб по обмену информацией при обнаружении и оповещении о ДТП и оптимизации информационных потоков; Возвращение основ оказания первой помощи пострадавшим в программу обучения вождению. Введение экономических стимулов для лиц, получивших подготовку по оказанию первой помощи (снижение стоимости страховки, снижение стоимости получения водительского удостоверения и т.д.)

Деятельность на месте ДТП – Мировая практика Когда система экстренной скорой помощи неэффективна, основным средством доступа к медико-санитарной помощи являются свидетели Интересна модель проекта, который был осуществлен в Камбодже и Северном Ираке*. Формат проекта: 1)Базовая подготовка по первой помощи (двухдневный курс) 5000 человек, которые, по всей вероятности, могли оказаться первыми на месте несчастного случая 2)450 часов парамедицинской подготовки для части участвующих в программе Несмотря на отсутствие карет скорой помощи, при элементарных материалах этот проект позволил снизить смертность с 40% до 9%. При недостатке ресурсов базовая подготовка по оказанию первой помощи среди таких групп, как водители коммерческих автомобилей, которые наиболее вероятно будут среди первых лиц оказавшихся на месте происшествия, может оказаться более правильным использованием ресурсов, чем попытки обеспечить базовые службы скорой помощи**. *Husum H et al. Rural pre-hospital trauma systems improve trauma outcome in low-income countries: A prospective study from North Iraq and Cambodia. Journal of Trauma, 2003, 54:1188–1196. ** Mock CM, Arreola-Risa C, Quansah R. Strengthening care for injured persons in less developed countries: A case study of Ghana and Mexico. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:45–51.

Обеспечение законопослушности в сфере дорожного движения Текущая ситуация: Большое количество невыявленных нарушений ПДД свидетельствует, во-первых, о том, что действующая система штрафов и их взимания стимулирует и сотрудников ГИБДД, и водителей к сокрытию правонарушения, а во-вторых, что безнаказанность на дорогах, связанная как с низкими штрафами, так и с отсутствием наказания за неоднократность нарушения правил приводит к постоянному росту числа правонарушений при снижении возможностей ГИБДД к их обнаружению. Несоответствие скорости конкретным условиям движения Отсутствие права на управление в ТС Управление ТС в состоянии опьянения Выезд на полосу встречного движения Несоблюдение очередности проезда Превышение установленной скорости Прочее Распределение ДТП по основным видам нарушений правил дорожного движения водителям (2003 г.) 28% 16% 14% 13,5% 10% 5% 12,5% Экспертные оценки НИИ транспорта и дорожного хозяйства уровня выявления нарушений ПДД Нарушения светофорного регулирования Нарушения скоростного режима Нарушения дорожной разметки выявлено не выявлено

Обеспечение законопослушности в сфере дорожного движения Ключевые проблемы: 1.Слабая подготовка водителей, вследствие несоответствия современным требованиям систем подготовки и приема экзаменов. молодые водители в любом случае подвержены большему риску попасть в аварию, но в российских условиях при слабости подготовки, возможности «покупки» прав, простоте сдачи экзаменов на права «экстерном» риск возрастает многократно при действующей системе подготовки, водитель практически сразу забывает большую часть ПДД и не испытывает потребности в их повторении отсутствует мотивация к повышению водительского мастерства

2. Существующая система наказания за нарушение правил дорожного движения и методы контроля за их соблюдением создают неадекватные стимулы как у водителей, так и у инспекторов ГИБДД в КоАПе существует коллизия норм, позволяющая уходить от ответственности в КоАПе отсутствуют механизмы усиливающие ответственность при повторяющихся нарушениях ПДД предусмотренные наказания не соответствуют общественной опасности нарушений низкий размер штрафов и низкая их собираемость (около 30%) часто инспекторы ГИБДД стоят в тех местах, где можно собрать больше штрафов, а не там, где нарушения ПДД наиболее опасны 3. Морально устаревшее оборудование технического контроля и надзора не позволяет эффективно осуществлять правоприменительную деятельность. Отсутствует правовая основа широкого применения современных автоматических технических средств контроля и надзора за движением. Обеспечение законопослушности в сфере дорожного движения Ключевые проблемы:

4. «Притча во языцех» - коррупция на дорогах. В настоящий момент коррупционное поведение выгодно обеим сторонам – и ГИБДД и водителям. Такая ситуация вызвана рядом причин (неэффективным законодательством, слабостью и «негативных», и «позитивных» стимулов к некоррупционному поведению: низкая зарплата сотрудников ГИБДД при слабости контроля за их деятельностью и близкой к нулевой вероятности привлечения к судебной ответственности за коррупцию как сотрудников ГИБДД, так и водителей). Главное негативное влияние данной проблемы – заведомая дискредитация почти всех мер, которые можно предпринять для улучшения ситуации на дорогах – любое ужесточение в этой сфере широким общественным мнением однозначно трактуется как «повышение размеров взяток сотрудникам ГИБДД» Обеспечение законопослушности в сфере дорожного движения Ключевые проблемы:

Обеспечение законопослушности в сфере дорожного движения Основные направления решения проблем: Переход на многоуровневую систему подготовки водителей при обеспечении реальной независимости системы принятия экзаменов и введении выборочных проверок качества приема экзаменов; Разработка законодательной основы для использования современных автоматических средств технического контроля и надзора; Усиление ответственности за повторные нарушения правил дорожного движения; Обеспечение широкого применения ремней безопасности как водителями так и пассажирами; Повышение качества контроля за вождением в нетрезвом виде. Повышение качества контроля за превышением скорости. Законодательные изменения предполагают внесение поправок в ФЗ О безопасности дорожного движения, Кодекс РФ об административных правонарушениях, Закон РФ О милиции и др.

Многоуровневая система подготовки водителей Возможный эффект. По оценкам Всемирной Организации Здравоохранения – в результате введения подобной системы ДТП среди молодых водителей снижается на 9-43%. Уже введена в значительном числе стран – Канада, Австралия, Новая Зеландия, ряд других) Риски. Высокая опасность коррупции (вместо одной «точки» взятки, получаем как минимум две). Минимизация рисков. Для минимизации рисков необходимо усиление контроля за качеством обучения (выборочный независимый вневедомственный контроль), усиление требований к обучающим организациям в плане уровня квалификации преподавателей, мат.-технической базы и т.д. Также нужно рассмотреть вопрос о «пилотной реализации» подобной системы на базе нескольких регионов до начала реализации на территории всей страны. NB: В качестве варианта можно рассмотреть вопрос о распространении данной системы на первом этапе не на всех обучающихся, а только на молодежь (с 16 до 25 лет)

Многоуровневая система подготовки водителей – Мировая практика Тематическое исследование ВОЗ показало *, что одну треть всех аварий с участием молодых водителей можно было бы предотвратить, если бы им запрещалось сажать в салон автомобиля более одного пассажира. Самая первая система дифференцированных водительских удостоверений была введена в Новой Зеландии и позволила снизить уровень ДТП, приводящих к серьезным травмам среди начинающих молодых водителей на 8%**: Охватывала водителей от 15 до 24 лет; Три этапа (первый – 6 месяцев, второй 18 месяцев, третий – полные права) Запрещала до получения полных прав водить с 10 вечера до 5 утра, перевозить пассажиров младше 20 лет и превышать концентрацию алкоголя в крови в 0,03 г/дл В значительной степени благодаря снижению допустимого уровня концентрации алкоголя в крови до 0,01 г/дл количество аварий при введении аналогичной системы в Австралии уменьшилось более чем на одну треть*** *Lam LT et al. Passenger carriage and car crash injury: a comparison between younger and older drivers. Accident Analysis and Prevention, 2003, 35:861–867. ** Begg D, Stephenson S. Graduated driver licensing: the New Zealand experience. Journal of Safety Research,2003, 34:3–4. ***Promotion of mobility and safety of vulnerable road users. Leidschendam, Institute for Road Safety Research, 2001.

Разработка законодательной основы для использования современных автоматических средств технического контроля и надзора Возможный эффект. Снижая частоту контактов водителей и сотрудников ГИБДД, способствуют значительному снижению коррупции, росту выявляемости нарушений и обеспечению неотвратимости наказания Проблемы и риски. 1.Существует юридическая сложность с привлечением к ответственности владельца, а не водителя ТС, на котором совершено правонарушение. Без решения этой проблемы автоматические технические средства бесполезны. 2.Система довольно дорогостояща (хотя стоимость можно снизить за счет дополнения реальных технических средств макетами) 3.Для эффективной работы такой системы критически необходима эффективная система правоприменения в сфере взимания штрафов (видимо, необходимо введение пени и штрафов за несвоевременную уплату, возрастающих в прогрессии в зависимости от срока, и повышение действенности института судебных приставов в этой сфере) 4.Часть рисков можно минимизировать через пилотную реализацию подобных проектов в ряде регионов

Усиление ответственности за повторные нарушения ПДД Возможный эффект. Позволяет целевым образом воздействовать не сравнительно небольшую группу водителей – «рецидивистов», постоянно безнаказанно нарушающих ПДД и создающих на дорогах атмосферу вседозволенности. Потенциально способно резко повысить дисциплину на дорогах и улучшить условия вождения. Проблемы и риски. 1.Главный риск – коррупциогенность. Если водитель задержан за повторное нарушение, размер взятки значительно вырастает. Если ввести «критическое» число «баллов», за которым следует изъятие прав, взятка за «последние баллы» будет очень высокой. 2.Довольно сложная проблема – техническая и правовая сторона вопроса. Требует детальной проработки вопрос технической реализации этого решения (минимизация возможностей коррупции и недобросовестной манипуляции данными по каждому водителю), а также вопрос введения нового типа водительских прав с микрочипом, содержащим информацию о «кредитной истории» водителя. Проработка вопросов возможных правовых коллизий, связанных с созданием еще одной системы накопления индивидуальной информации о гражданах. Возможные пути минимизации рисков. 1.Устранение привязки «критического» количества нарушений к изъятию прав. Введение экономической мотивации (через стоимость страховки и резкое увеличение размера штрафов) 2.Введение механизмов снижения числа баллов – посещение лекции по БДД, дополнительные занятия в обучающих центрах и т.д. 3.Перед введением меры – обязательный комплекс мер по снижению уровня коррупции в ГИБДД 4.Ускорение внедрения автоматических технических средств

Обеспечение широкого применения ремней безопасности как водителями, так и пассажирами Возможный эффект. Если ремни использует 70-80% водителей смертность и тяжелый травматизм могут быть сокращены на % (по данным ВОЗ). Проблемы и риски. 1.Главный риск – коррупциогенность. Формально и сейчас неиспользование ремней безопасности РБ) является нарушением ПДД, но на волне «общественного протеста» сотрудники ГИБДД стали «закрывать глаза» на это нарушение. Общественное недовольство было вызвано тем фактом, что это правонарушение использовалось в значительной мере не для профилактики смертности и травматизма на скоростных участках (где РБ наиболее эффективны), а для сбора штрафов в тех местах, где неиспользование РБ не приводит к серьезным последствиям, зато удобно останавливать автомобили. 2.Другая проблема общественного неприятия использования РБ, не связанная с коррупционностью – субъективные ощущения «вторжения в личное пространство». Возможные пути минимизации рисков. 1.Введение в практику принципа «второго» нарушения, когда за непристегнутые РБ штрафуют не как за основное нарушение, а в дополнение к другому (например, превышение скорости) 2.Введение экономических механизмов обеспечения использования РБ – резкое снижение выплат по полисам страхования (как в отношении восстановления автотранспортного средства, так и в отношении жизни и здоровья), в случае, если установлено, что попавшие в ДТП водитель и пассажиры ТС не пользовались РБ. 3.Взимание штрафа за неиспользование РБ передним пассажиром не с водителя, а с самого пассажира, чтобы прекратить неформальную практику «выражения уважения к водителю» путем непристегивания РБ. До начала широкомасштабной реализации – обязательные «пилоты» в нескольких регионах 4.Пропаганда среди населения эффективности РБ и необходимости их использования

В 1971 году в штате Виктория (Австралия) был впервые принят закон, согласно которому использование ремней безопасности (РБ) становилось обязательным. К концу указанного года уровень смертности водителей и пассажиров в автомобильных авариях снизился на 18%. Исследования показывают, что использование РБ сокращает опасность травматизма на 40-50%, опасность серьезного травматизма на 43-65%, и травматизма, приводящего к летальному исходу, на 40-60%*. Мировой опыт показывает, что для более полного соблюдения законов о РБ наиболее эффективны конкретные выборочные программы с применением мер контроля. Они включают широко разрекламированные интенсивные меры контроля в конкретные периоды несколько раз в году. В Республике Корее после национальной компании полицейского контроля и повышенных штрафов использование РБ среди водителей поднялось до 98%; во Франции и Нидерландах после проведения аналогичной компании соблюдение закона повысилось на 10-15% в течение одного года * Seat-belts and child restraints: increasing use and optimising performance. Brussels, European Transport Safety Council, Cummings P et al. Association of driver air bags with driver fatality: a matched cohort study. British Medical Journal, 2002, 324:1119– Обеспечение широкого применения ремней безопасности как водителями, так и пассажирами – Мировая практика

Повышение качества контроля за вождением в нетрезвом виде Возможный эффект. в случае произвольных интенсивных проверок на алкоголь – число смертельных случаев на дорогах, вызванных управлением ТС в нетрезвом состоянии может сократиться на 40% (ВОЗ) Проблемы и риски. 1.Главные проблемы – неэффективность недавно введенной системы проверки водителя на состояние опьянения, несоразмерность наказания за отказ от освидетельствования, наказанию за нахождение в состоянии опьянения (сейчас решается?), что резко снизило выявляемость этого вида нарушений и привело к ухудшению состояния на дорогах 2.Коррупция, общая для всех случаев взимания штрафов за нарушения ПДД Минимизация рисков. 1.Повышение эффективности действующей системы определения состояния опьянения (возврат к использованию для предварительной оценки портативных технических средств сотрудниками ГИБДД) 2.Повышение частоты и масштаба «кампаний» по выявлению нетрезвых водителей (комплексные проверки на дорогах) как альтернативы постоянной работе отдельных сотрудников ГИБДД - при комплексных проверках возможности коррупции на порядок ниже.

По данным ВОЗ широко распространенная произвольная проверка на алкоголь, охватывающая ежегодно, по меньшей мере, одного водителя из десяти, позволяет наилучшим образом обеспечивать соблюдение установленных законом ограничений на концентрацию алкоголя в крови. Неожиданный по времени и по месту контроль (для того, чтобы водители не имели возможности его избежать) наиболее эффективен В трех штатах Австралии интенсивная произвольная проверка на алкоголь, охватившая в разных районах от одной трети до трех четвертей всех водителей, позволила сократить число смертельных случаев на дорогах, вызванных употреблением алкоголя на 36-42%*. * Zaal D. Traffic law enforcement: a review of the literature. Victoria, Monash University Accident Research Centre, 1994 (Report No 53) Повышение качества контроля за вождением в нетрезвом виде – Мировая практика

Повышение качества контроля за превышением скорости Возможный эффект. Потенциально возможно сокращение смертности и тяжелых травм на 14% (оценка ВОЗ); Проблемы и риски. 1.Главные проблемы – коррупция и малый размер штрафов. Сочетание «коррупция – малые штрафы» вносит огромный вклад в создание атмосферы вседозволенности на дорогах и рост аварийности и смертности Минимизация рисков и повышение эффективности. 1.Смещение центра тяжести в проверках скоростного режима в направлении автоматических использования технических средств. Использование физических ограничений скорости на опасных участках – «лежачих полицейских», круговых развязок, поворотов дорог и т.д., заставляющих водителей тормозить самим 2.Повышение штрафов (только после мер по снижению коррупции и росту автоматизации контроля за скоростью). Возможно вызовет рост размера взяток, но снизит число «желающих» их платить – т.е. нарушителей

Комплекс мер по борьбе с коррупцией Улучшение кадровой ситуации в ГИБДД – усиление ответственности за коррупцию, повышение эффективности мероприятий по выявлению случаев коррупции (группы быстрого реагирования, «телефон доверия» и т.д.) со значительным повышением уровня оплаты труда сотрудников (премирование за безупречную работу, внедрение механизмов оплаты труда по результату в рамках перехода к бюджетным докладам) Максимальное устранение «человеческого фактора» - замена, где это возможно, сотрудников ГИБДД на дорогах автоматикой, совершенствование системы правоприменения в области взыскивания штрафов и привлечения к ответственности владельцев ТС, на которых совершены правонарушения, внедрение системы искусственного ограничения скорости движения (дополнение знаков ограничения скорости на опасных участках круговыми развязками, «дорожными полицейскими» и т.д.), упрощение административных процедур, сокращение их времени Пропаганда, начиная с детского возраста, законопослушности, неприятия коррупционного поведения и т.д.

Подходы к реформе системы государственного управления и финансирования в сфере БДД Предложения, требующие дополнительной проработки: Повышение эффективности координационных механизмов органов власти в этой сфере (комиссия, комитет и т.д., его статус, подотчетность – вице-премьер, премьер) Разработка государственной долгосрочной программы действий в этой области как главного инструмента обеспечения комплексности и долгосрочности принимаемых мер. Концентрация функций, ресурсов и ответственности в сфере безопасности дорожного движения (реорганизация действующих органов, создание нового, расширение функций комиссии,.. – обсуждаемо), бюджетирование по результату Эффективное распределение полномочий между уровнями власти и создание механизмов надзора за деятельностью субфедеральных органов в этой сфере

Этапность реализации мер Для наиболее эффективного воздействия мер на сложившуюся ситуацию необходима проработка этапности их реализации: Меры, способные оказать влияние на снижение коррупции, или «нейтральные» к коррупции (внедрение технических средств, повышение собираемости штрафов и т.д.) должны быть реализованы в первоочередном порядке Эффект от принимаемых мер должен быть, по возможности, сбалансирован (растущие издержки участников дорожного движения на штрафы и т.д. должны компенсироваться повышением качества надзора и снижением временных издержек при соблюдении законных процедур) Без выстраивания эффективной системы борьбы с коррупцией на дорогах и без повышения денежного содержания сотрудников ГИБДД нельзя реализовывать «коррупциогенные» меры По ряду мер сначала необходима их «пилотная» реализация в 1-2 регионах, и лишь затем – широкое распространение

Включение ходовых огней автомобилей в светлое время суток в России не является обязательным. Однако, их обязательное включение позволяет сократить количество аварий в светлое время суток на 10-15%*, уровень травматизма на 20%, смертности на 25%**. * Elvik R. A meta-analysis of studies concerning the safety effects of daytime running lights on cars. AccidentAnalysis and Prevention, Hollo P. Changes in the legislation on the use of daytime running lights by motor vehicles and their effect on road safety in Hungary. Accident Analysis and Prevention,1998. ** 117. Koornstra M, Bijleveld F, Hagenzieker M. The safety effects of daytime running lights. Leidschendam: Institute for Road Safety Research, 1997 (Report R-97-36). ***Elvik R, Vaa T. Handbook of road safety measures.Amsterdam, Elsevier, in press. Установка приподнятого стоп-сигнала позволяет сократить количество наездов сзади на 15-50%***. Улучшение видимости ТС: «Внепроектные» меры

В 1998 г. в Нидерландах была осуществлена программа изменения классификации дорог, а затем – программа их модификации с целью придать каждой дороге четкую и однозначную функцию. Согласно одному из раннее проведенных исследований* прогнозировалось, что изменение функции всех дорог может привести к сокращению более чем на одну треть среднего количества случаев дорожно-транспортного травматизма в расчете на один автомобиле-километр пробега. Классификация дорог: «Внепроектные» меры - 2 * Towards a sustainable safe traffic system in the Netherlands. Leidschendam, Institute for Road Safety Research, В России, вероятно, так же целесообразно провести переклассификацию дорог в рамках работы по созданию новых технических регламентов. Необходимо провести оценку подобных мер, при разработке регламентов проектировки и строительства дорог и если мера докажет свою эффективность, внести программу модификации дорог в ФЦпПАвтомобильные дороги.

БОЛЬШОЕ СПАСИБО!