Выполнила: Студентка Группы Опу Филиал Сам Гупс в г.Пензе Касаткина Кристина.

ЭЛЕКТРОВОЗ НЕАВТОНОМНЫЙ ЛОКОМОТИВ, ПРИВОДИМЫЙ В ДВИЖЕНИЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯМИ, УСТАНОВЛЕННЫМИ В НЁМ И ПОЛУЧАЮЩИМИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИЮ ИЗ ВНЕШНЕЙ ЭЛЕКТРОСЕТИ ЧЕРЕЗ ТЯГОВЫЕ ПОДСТАНЦИИ И КОНТАКТНУЮ СЕТЬ ИЛИ ОТ АККУМУЛЯТОРОВ, УСТАНОВЛЕННЫХ НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ [3].

ВВЕДЕНИЕ 1. Классификация 2. Конструкция 3. История электровоза 4. Электровозы железных дорог СССР и России 5. Преимущества и недостатки электровозов 6. Производители электровозов 7. Заводы, ремонтирующие электровозы

1. КЛАССИФИКАЦИЯ При классификации электровозов можно выделить следующие признаки : По роду службы пассажирские (например, ЧС2, ЧС4), грузовые (например, ВЛ10, ВЛ80), маневровые (ВЛ41) и промышленные (например, ЕЛ21, ЭК14). Из последней группы часто выделяют шахтные электровозы, то есть предназначенные для перевозки различных грузов по подземным рельсовым путям. По типу, и собственно наличию электрического торможения с рекуперативным, реостатным торможением, их сочетанием или вовсе отсутствием электрического тормоза. По числу секций одно-, двух- трёх- и четырёхсекционные. Некоторые серии электровозов предусматривают возможность объединения двух, трёх или четырёх секций электровозов для работы по системе СМЕТ.

ПО ТИПУ ТЯГОВОГО ПРИВОДА Тяговый привод 1-го класса: опорно-осевое подвешивание тягового электродвигателя. Двигатель через моторно-осевые подшипники опирается на ось колёсной пары, за счёт жёсткой связи очень прост редуктор на оси двигателя и колёсной пары насажены зубчатые колёса, централь между которыми поддерживается моторно- осевыми подшипниками. Тяговый привод 2-го класса: опорно-рамный двигатель и опорно- осевой редуктор. Тяговый привод 3-го класса: опорно-рамные двигатель и редуктор. Редуктор связан с колёсной парой муфтой. Из серийных электровозов, построенных в СССР и России, такое подвешивание имеют только пассажирские локомотивы Коломенского завода электровозы ЭП2К и ЭП200.

ЭЛЕКТРОВОЗ Е 630 НА FERROVIE NORD MILANO

2. КОНСТРУКЦИЯ Кабина электровоза ВЛ80РЭлектровоз ВЛ80 Т

Электровоз состоит из механической части, электрического и пневматического оборудования. Особенности конструкции определяются его мощностью, максимальной скоростью и другими условиями эксплуатации, для которых проектируется электровоз [3]. Механическую часть электровоза составляют кузов, тележки, рессорное подвешивание, тормозная рычажная передача [3]. Тележка включает в себя раму, колёсные пары, тяговые двигатели, буксы и элементы тяговой передачи редукторы. Кузов электровоза опирается через опоры на двух- или трёхосные тележки, под каждой секцией электровоза тележек может быть две или три. Число осей под одной секцией может составлять 4 или 6. Тележки через систему рессорного подвешивания и буксы опираются на колёсные пары. Тележки оборудуются тормозной рычажной передачей и тормозными цилиндрами [3]. Электродвигатели, приводящие электровоз в движение, называют тяговыми электродвигателями (ТЭД). Тяговые двигатели могут работать также и в режиме генератора. Это свойство используется для электрического торможения. Если электроэнергия, вырабатываемая при вращении ТЭД, гасится на тормозных реостатах, то это называется реостатным торможением; если электроэнергия возвращается в контактную сеть, то такое торможение называется рекуперативным.

3. ИСТОРИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА Электровоз Сименса Локомотив «Ампер», 1883

ЭЛЕКТРОВОЗ СИМЕНСА Попытки использовать электрическую энергию для механической работы предпринимались с начала XIX века. Опыты Б. С. Якоби, проведённые в 1834 году с собранным им электродвигателем, оснащённым вращающимся якорем, имели важное значение для создания автономных видов электрической тяги. Одновременно в США, Германии, Франции проводились опыты по перемещению макетов экипажей с помощью электрических двигателей. В 1838 году Р. Давидсон совершил опытные поездки с двухосной тележкой массой 5 тонн на участке железной дороги Глазго Эдинбург. В 1845 году профессор Паж выдвигает предложение по созданию электрической железной дороги длиной 7,5 км на участке Вашингтон Бладенсбург. При первых поездках опытный электровоз достиг скорости 30 км/ч. В 1879 году на Германской промышленной выставке демонстрировался электровоз мощностью 3 л. с., созданный немецким инженером Вернером фон Сименсом. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость составляла 6,5 км/ч, локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением 160 Вольт [10]. В декабре 1879 года Вильям Хаммер начал работать помощником в лаборатории Томаса Эдисона и участвовал в экспериментах по созданию электровоза.

ЛОКОМОТИВ «АМПЕР», 1883 Важный вклад в создание электровоза внёс американский изобретатель Лео Дафт (Leo Daft) [11]. В 1883 году он построил свой первый электровоз «Ампер» (Ampère). Эта машина имела массу две тонны и могла тянуть десять тонн с максимальной скоростью 9 миль в час (16,7 км/ч), а мощность составляла 25 л. с. значительный прогресс по сравнению с электровозом Сименса. После «Ампера» Дафт построил локомотивы «Вольта» (Volta) и «Пачинотти» (Pacinotti). Позднее Дафт занялся электрификацией трёхмильного участка балтиморской конки, однако данный опыт к успеху не привёл, так как система с питанием от третьего рельса оказалась слишком опасной для условий города. Электрическая тяга оказалась очень эффективной, и к 1900 году во многих странах появляются электрические локомотивы, пассажирские вагоны с тяговыми двигателями (прототипы электропоездов) и трамваи. В октябре 1903 года поезд, в составе которого был моторный вагон производства компании Сименс, развил скорость 210 км/ч на участке между Мариенфельде и Цоссеном в районе Берлина.

4. ЭЛЕКТРОВОЗЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР И РОССИИ В СССР массово выпускались грузовые электровозы: постоянного тока (3 кВ): ВЛ19, ВЛ22, ВЛ22 м, ВЛ23, ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15 переменного тока (25 кВ): ВЛ60, ВЛ80 к, ВЛ80 т, ВЛ80 р, ВЛ80 с, ВЛ85 двойного питания (3/25 кВ): ВЛ82, ВЛ82 м Список всех серийных электровозов : ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15, ВЛ19, ВЛ22, ВЛ23, ВЛ60, ВЛ80, ВЛ82, ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, ЭП2К, ЭП10, Э5К, 2ЭС4К, 2ЭС5К, 2ЭС6, ЧС1, ЧС2, ЧС3, ЧС4, ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200. Список опытных и мало серийных электровозов : ВЛ12, ВЛ40, ВЛ61, ВЛ62, ВЛ84, ЧС5, KZ4A, ЭП200.

5. ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

ПРЕИМУЩЕСТВА: o Электровоз экологически чистый локомотив. Он не создает выбросов в атмосферу как это делают тепловоз, а особенно паровоз. По причине «чистоты» массовое применение электровозов началось именно на тоннельно-перевальных участках, где паровозный дым существенно затруднял работу. o Высокий к.п.д. Даже с учетом к.п.д. электростанций и энергосетей полнота использования теплоты сгораемого топлива в системе «ТЭЦ энергосистема электровоз» выше чем для тепловоза, а тем более, для паровоза. При питании электровозов от ГЭС и АЭС к.п.д. еще выше. Конструкция электровоза, особенно современного, с электронным управлением тяговыми двигателями, проще конструкции тепловоза. o Электровоз в тех же габаритах может иметь большую мощность, чем тепловоз, а особенно, паровоз. o Среди всех локомотивов электровозы характеризуются наиболее простым управлением и лучше всего поддаются автоматизации.

НЕДОСТАТКИ: Для эксплуатации электровозов требуется сложная инфраструктура: контактная сеть, тяговые подстанции. Повышенная электрическая опасность, как самого электровоза, так и электрифицированной железной дороги. Повышенная металлоемкость электрооборудования. Особенно это относится к электровозам старых типов с РКСУ. Сложность постановки в депо требуется маневровый локомотив. В зданиях депо, по соображениям безопасности, часто отсутствует контактный провод.

6. ПРОИЗВОДИТЕЛИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ Московский электромашиностроительный завод «Динамо» Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ)

Московский завод «Динамо» выпуск электровозов с 1929 по 1944 год Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) серийный выпуск электровозов с 1946 года Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ, Грузия) серийный выпуск электровозов с 1957 года Коломенский тепловозостроительный завод (КЗ) выпуск электровозов с 1929 по 1944 год, 1996 и с 2006 года Уральский завод железнодорожного машиностроения (УЗЖМ) серийный выпуск грузовых маневровых электровозов постоянного тока с 2006 года Днепропетровский электровозостроительный завод (ДЭВЗ, с 2000 НПК «Электровозостроение») выпуск промышленных и маневровых электровозов в СССР и строительство магистральных электровозов на Украине (ДЭ1, ДС3) Луганский тепловозостроительный завод Пльзеньский завод им. В. И. Ленина (Чехословакия)

7.ЗАВОДЫ, РЕМОНТИРУЮЩИЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ

Екатеринбургский электровозоремонтный завод Запорожский электровозоремонтный завод Львовский локомотиворемонтный завод Новосибирский электровозоремонтный завод Оренбургский локомотиворемонтный завод Ростовский электровозоремонтный завод Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод Уссурийский локомотиворемонтный завод Челябинский электровозоремонтный завод Ярославский электровозоремонтный завод Атбасарский электровозоремонтный завод Казахстан

СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ