Подшипниковые узлы, их надежность и долговечность

Подшипниковые узлы, их надежность и долговечность Подшипники скольжения

Фирменный сервис компании BALTECH Техническая экспертиза подшипников, прошедших эксплуатацию в условиях потребителей, с выдачей заключений о возможных причинах повреждений и мерах по их предотвращению. Проведение семинаров: в учебном центре компании и на предприятии- заказчика Предложения для учебных центров (фильмы, плакаты) Консультации по монтажу/демонтажу ПУ Производство приборов для центровки роторного оборудования (в т.ч. лазерные), приборов динамической многоплоскостной балансировки, стендов входного контроля подшипников качения, стационарных систем контроля технологических параметров и др. Проектные работы Подбор подшипников по геометрическим размерам, замена отечественных на зарубежные аналоги Решение конструкторских задач Техническая диагностика промышленного оборудования Центровка, балансировка, диагностика вибрации

Назначение опор – направлять движение поддерживаемых ими валов и осей и воспринимать действующие на эти детали усилия. Опоры воспринимают: радиальную нагрузку Fr (подшипники), осевую Fa (подпятники) и передают их на корпус или раму машины. "подшипники" – это универсальный термин! ПОДШИПНИКИ – ОПОРЫ ВАЛОВ И ОСЕЙ

Подшипники - это технические устройства, являющиеся частью опор вращающихся осей и валов. Они воспринимают радиальные и осевые нагрузки, приложенные к валу или оси, и передают их на раму, корпус или иные части конструкции. При этом они должны также удерживать вал в пространстве, обеспечивать вращение, качание или линейное перемещение с минимальными энергопотерями. От качества подшипников в значительной мере зависит коэффициент полезного действия, работоспособность и долговечность машины. В настоящее время широко находят применение подшипники: контактные (имеющие трущиеся поверхности) - подшипники качения и скольжения; бесконтактные (не имеющие трущихся поверхностей) - магнитные подшипники и воздушные (с газовой смазкой). «Подшипник – опора или направляющая, которая определяет положение движущихся частей по отношению к другим частям механизма» ГОСТ «Подшипник – опора или направляющая, которая определяет положение движущейся части относительно других частей механизма» ГОСТ ИСО ОПРЕДЕЛЕНИЯ

1. По виду трения: 1.1. Подшипники скольжения, у которых шейка вала скользит по поверхности подшипника; поверхности трения разделены слоем смазки различной толщины Подшипники качения, у которых между опорными поверхностями устанавливают шарики или ролики, снижающие потери на трение. 2. По воспринимаемой нагрузке: 2.1. Радиальные – воспринимают радиальную нагрузку – Fr; 2.2. Упорные – воспринимают осевую нагрузку – Fa; 2.3. Радиально–упорные и 2.4. Упорно–радиальные – воспринимают радиальную и осевую нагрузки. Все типы подшипников широко распространены! КЛАССИФИКАЦИЯ ПОДШИПНИКОВ

Подшипник качения Подшипник скольжения Подшипники качения работают преимущественно при трении качения и состоят из двух колец, тел качения, сепаратора, отделяющего тела качения друг от друга, удерживающего на равном расстоянии и направляющего их движение. По наружной поверхности внутреннего кольца и внутренней поверхности наружного кольца (на торцевых поверхностях колец упорных подшипников качения) выполняют желоба – дорожки качения, по которым при работе подшипника катятся тела качения. Подшипник скольжения представляет собой корпус, имеющий цилиндрическое отверстие, в которое вставляется вкладыш или втулка из антифрикционного материала (часто используются цветные металлы), и смазывающее устройство. Между валом и отверстием втулки подшипника имеется зазор, который позволяет свободно вращаться валу. Для успешной работы подшипника зазор предварительно рассчитывается. КЛАССИФИКАЦИЯ ПОДШИПНИКОВ Рисунок: Принципиальная схема опоры с подшипником качения Рисунок: Принципиальная схема опоры с подшипником скольжения

ПОДШИПНИКИ СКОЛЬЖЕНИЯ. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ Опора (направляющая) в которой трение происходит при скольжении сопряжённых поверхностей. По направлению восприятия нагрузки различают радиальные и осевые (упорные). В зависимости от режима смазки делятся на гидродинамические и гидростатические, газодинамические и газостатические (роль смазки выполняет воздух или нейтральный газ), с твёрдой смазкой. Определение по ГОСТ ИСО : «Подшипник в котором видом относительного движения является движение скольжения»

ВКЛАДЫШ ВАЛ КОРПУС КОНСТРУКЦИЯ ПОДШИПНИКА СКОЛЬЖЕНИЯ При всём многообразии и сложности конструктивных вариантов подшипниковых узлов скольжения принцип их устройства состоит в том, что между корпусом и валом устанавливается тонкостенная втулка из антифрикционного материала, как правило, бронзы или бронзовых сплавов, а для малонагруженных механизмов из пластмасс. КОНСТРУКЦИЯ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ

1 – канал подачи смазочного материала; 2 – вкладыш; 3 – корпус; 4 – зазор, заполненный смазочным материалом; 5 – цапфа вала Радиальный подшипник скольжения представляет собой корпус, имеющий цилиндрическое отверстие, в которое вставляется рабочий элемент - вкладыш или втулка антифрикционного материала и смазывающее устройство. Между валом и отверстием втулки подшипника имеется зазор, заполненный смазочным материалом, который позволяет свободно вращаться валу. КОНСТРУКЦИЯ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ

Неразъемные Разъемные 1. Целостный корпус. 2. Втулка. 3. Деталь соединения. 1. Разборный корпус. 2. Вкладыши. 3. Деталь соединения. Все подшипники скольжения, встречающиеся в машинах, можно разделить на две группы: неразъемные в виде цельных втулок или в виде отверстий в корпусах, станинах или основаниях, залитых антифрикционными сплавами, и разъемные с вкладышами и без вкладышей, корпуса которых заливают антифрикционным сплавом. КОНСТРУКЦИЯ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ

Подшипник скольжения (рис. а) представляет собой втулку из износоустойчивого материала (оловянистые бронзы, алюминиевые бронзы, металлографитовые сплавы и др.). Втулка неразъемного подшипника может быть запрессована непосредственно в стенку корпуса. При возможных перекосах вала подшипник делают самоустанавливающимся (рис. б). КОНСТРУКЦИЯ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ

ТИПЫ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ Неразъёмные нерегулируемые Неразъёмные регулируемые с внутренним конусом Неразъёмные регулируемые с наружным конусом Разъёмные Самоустанавливающиеся цельные Сегментные самоустанавливающиеся Многоклиновые цельные регулируемые Газостатические Гидростатические Гидро- и газодинамические

ТИПЫ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ Неразъемный нерегулируемый подшипник скольжения Неразъёмный регулируемый подшипник скольжения с внутренним конусом Неразъёмный регулируемый подшипник скольжения с наружным конусом Разъемный подшипник скольжения Самоустанавливающийся цельный подшипник скольжения Самоустанавливающийся сегментный подшипник скольжения Многоклиновой цельный регулируемый подшипник скольжения Подпятник

Для правильной работы подшипников скольжения без износа поверхности цапфы и втулки должны быть разделены слоем смазки достаточной толщины. В природе и технике встречаются следующие виды трения: 1. Полусухое, то есть не требующее или не имеющее смазочного материала, кроме влаги, адсорбированной поверхностью (капрон, фторопласт) либо при наличии твёрдой смазки: графит, углепластик и др. Сухого трения в природе не существует. 2. Граничное, характерное для работы со смазкой при малых скоростях скольжения при толщине граничных пленок 0,1…0,3 мкм. ТРЕНИЕ В ПОДШИПНИКАХ СКОЛЬЖЕНИЯ 3. Полужидкостное, при котором подшипники работают в условиях периодического или недостаточного смазывания, то есть занимают промежуточное положение между граничным и жидкостным трением. Коэффициент трения f = 0,008…0,1. 4. Жидкостное, при котором трущиеся поверхности разделены слоем смазки, толщина которой больше суммарной высоты неровностей обработки. h > Rz1+Rz2. Сопротивление движению в этом случае определяется только внутренним трением в смазочной жидкости. Коэффициент трения f = 0,001…0,005

а - состояние покоя б - начало движения, граничное трение; в - установившийся режим, жидкостное трение. В - подшипник, О - смазка, J - шип ФОРМИРОВАНИЕ СМАЗОЧНОЙ ПЛЕНКИ В ПОДШИПНИКЕ СКОЛЬЖЕНИЯ

жидкостное трение, когда рабочие поверхности вала и вкладыша разделены слоем масла, толщина которого больше суммы высот шероховатости поверхностей; при этом масло воспринимает внешнюю нагрузку, изолируя вал от вкладыша, предотвращая их износ. Сопротивление движению очень мало; ОСОБЕННОСТИ РЕЖИМОВ ТРЕНИЯ полужидкостное трение, когда неровности вала и вкладыша могут касаться друг друга и в этих местах происходит их схватывание и отрыв частиц вкладыша. Такое трение приводит к абразивному износу даже без попадания пыли извне.

В основу классификации подшипников скольжения положен анализ режимов работы подшипников по диаграмме Герси-Штребека ОСОБЕННОСТИ РЕЖИМОВ ТРЕНИЯ

Два способа создания режима жидкостного трения: гидростатический и гидродинамический: В гидростатических подшипниках давление в поддерживающем слое смазочного материала (масле, воде, воздухе) создают насосом, подающим его в зазор между цапфой и подшипником. Гидродинамическая теория смазки разработана Петровым Н.П., Жуковским Н.Е. Эта теория доказывает, что гидродинамическое давление может развиваться только в суживающимся зазоре, который принято называть клиновым. ОСОБЕННОСТИ РЕЖИМОВ ТРЕНИЯ

Толщина масляного слоя является функцией характеристики рабочего режима подшипника: где – динамическая вязкость – угловая скорость р – давление Из формулы следует, что толщина масляного слоя возрастает с увеличением вязкости масла и угловой скорости вала. С увеличением нагрузки толщина масляного слоя уменьшается. Режим жидкостного трения нарушается, если значения и р выходят за допускаемые пределы. Например, в периоды пусков и остановов, при переменных режимах нагрузки, что является существенным недостатком по сравнению с подшипниками качения. ОСОБЕННОСТИ РЕЖИМОВ ТРЕНИЯ

Для образования режима жидкостного трения необходимо соблюдать следующие условия: 1. Между скользящими поверхностями должен быть зазор клиновой формы. 2. Масло требуемой вязкости должно непрерывно заполнять зазор. 3. Скорость относительного движения поверхностей должна быть достаточной для того, чтобы в масляном слое создалось давление, способное уравновесить внешнюю нагрузку. Невыполнение любого из трёх условий способствует образованию граничного или полужидкостного трения! ОСОБЕННОСТИ РЕЖИМОВ ТРЕНИЯ

Расчет подшипников скольжения выполняется с помощью инженерных программ РАСЧЕТ ПОДШИПНИКА СКОЛЬЖЕНИЯ

Критерием прочности, а следовательно, и работоспособности подшипника скольжения являются контактные напряжения в зоне трения или, что, в принципе, то же самое – контактное давление. Расчётное контактное давление сравнивают с допускаемым p = N /(l d) [p]. где N – сила нормального давления вала на втулку (реакция опоры), l - рабочая длина втулки подшипника, d – диаметр цапфы вала Иногда удобнее сравнивать расчётное и допускаемое произведение давления на скорость скольжения. Скорость скольжения легко рассчитать, зная диаметр и частоту вращения вала. Произведение давления на скорость скольжения характеризует тепловыделение и износ подшипника. РАСЧЕТ ПОДШИПНИКА СКОЛЬЖЕНИЯ

Основным критерием работоспособности и расчета подшипников скольжения является износостойкость. Износостойкость характеризуется параметрами давления - р, скорости - и произведения давления и скорости - р, являющимися по существу критериями подобия, обобщающими опыт эксплуатации подшипников. Так как режим жидкостного трения возможен в ограниченном числе случаев, методика его расчёта не рассматривается. РАСЧЕТ ПОДШИПНИКА СКОЛЬЖЕНИЯ

1. Расчёты на износостойкость ведут по давлению, являющемуся по сути напряжением смятия: где l – длина подшипника; обычно принимают l = (0,8…1,2)d 2. Для косвенной оценки износостойкости определяется произведение p, которое является одновременно условным расчётом на нагрев : 3. При высоких скоростях скольжения и небольших давлениях работоспособность подшипника ограничена из-за повышения температуры. Условие надёжности записывается в форме: РАСЧЕТ ПОДШИПНИКА СКОЛЬЖЕНИЯ

ОЦЕНКА И ПРИМЕНЕНИЕ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ Достоинства ( + ): 1. Простота конструкции. 2. Высокая демпфирующая способность. 3. Малые радиальные габариты. Недостатки ( – ): 1. Высокое трение и износ при всех режимах, кроме жидкостного трения. 2. Необходимость сложной системы смазки. 3. Необходимость применения дефицитных материалов. Область применения подшипников скольжения в современном машиностроении значительно сократилась в связи с широким распространением подшипников качения, однако в определенных областях они сохранили преимущество.

1. Высокоскоростные подшипники, в условиях работы которых долговечность подшипников качения резко сокращается (n > об/мин). 2. Подшипники тяжелонагруженных тихоходных валов, для которых не изготавливаются стандартные подшипники качения. 3. Подшипники, работающие в особых условиях (вода, агрессивная среда), в которых подшипники качения неработоспособны. 4. Подшипники прецизионных машин, от которых требуется особое точное направление валов и возможность регулирования, например шпиндель шлифовального станка. 5. Разъёмные подшипники коленчатых и других валов. 6. Подшипники тесно расположенных валов. ОЦЕНКА И ПРИМЕНЕНИЕ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ

ВИДЫ РАЗРУШЕНИЯ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ Опыт эксплуатации показал, что подшипники, работающие в режиме граничного и полужидкостного трения, выходят из строя по следующим причинам: 1. Заедание, проявляющееся в виде намазывания и задира, способствующее выплавлению подшипника – основная причина разрушения. 2. Абразивное изнашивание, особенно опасное при засорении смазочного материала. 3. Усталостное выкрашивание и отслаивание фрикционного слоя при вибрационных и ударных нагрузках. 4. Хрупкое разрушение фрикционного слоя – характерно для баббитов и некоторых пластмасс.

Основными дефектами подшипников скольжения являются: износ и искажение формы рабочих поверхностей; отслоение, выкрашивание или частичное выплавление баббита; увеличенные зазоры, сколы, трещины, раковины на поверхностях скольжения; искажение профиля смазочных канавок; отсутствие запаса на регулирование в подшипниках с регулируемым зазором; износ торцов вкладышей; нарушение крепления втулок и вкладышей; поломка деталей корпуса и крышки, срыв резьбы, засорение и повреждение маслоподводящих отверстий и трубопроводов. Следствием износа рабочих поверхностей подшипника является увеличение зазора, появление овальности, конусо- и бочкообразности. Величину зазора определяют щупом, а для разъемных подшипников также с помощью двух-трех свинцовых проволочек или пластинок, закладываемых между валом и вкладышем в разобранный подшипник ВИДЫ РАЗРУШЕНИЯ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ

1. Баббит на оловянной, свинцовой и другой основе – один из лучших материалов. Отличается высокой хрупкостью. 2. Бронзы оловянные, свинцовые, кремниевые и прочие обладают достаточно высокими механическими характеристиками, но сравнительно плохо прирабатываются и способствуют окислению масла. Их широко применяют в крупносерийном и массовом производстве. 3. Чугун обладает хорошими антифрикционными свойствами благодаря включениям свободного графита, но прирабатывается хуже, чем бронза. 4. Пластмассы (капрон, текстолит и др.), дерево, резина и другие материалы могут работать при водяной смазке. 5. Металлокерамика получается прессованием при высоких температурах порошков бронзы или железа с добавлением графита, меди, олова или свинца. Поры занимают 20…30% объема вкладыша и используются как маслопроводящие каналы. МАТЕРИАЛЫ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ

Если зазор между вкладышем и шейкой вала превышает допускаемую величину или при ремонте машины обнаруживают отслаивание баббита от стенки стакана вкладыша, то баббит перезаливают. Заливать вкладыши можно статическим, центробежным способами или под давлением. Для заливки применяют баббит марки Б-16, состоящий из сплава олова (16 %), свинца, сурьмы и меди, или марки Б-83 (олова 83 %), применяемый для быстроходных двигателей и двигателей с тяжелыми для подшипников условиями работы (турбогенераторы, насосы, компрессоры магистральных трубопроводов и крановые двигатели). Температура / маркаБ88Б83Б83СБ16БНБКАБК2 плавление заливка Температура плавления и заливки баббита различных марок: Превышение температуры может привести к ухудшению качества сплава. ХАРАКТЕРНЫЕ ОСОБЕННОСТИ БАББИТОВ

Применение баббитов, наряду с имеющимися преимуществами (низкий коэффициент трения, хорошая прирабатываемость поверхности трения), имеет существенные недостатки: 1. Низкая термоустойчивость. При температуре более 70 о С баббиты не работают. Они наволакиваются на сопрягаемую поверхность, в результате чего возникают задиры сопрягаемых поверхностей. 2. В моменты пуска и остановки механизма между трущимися поверхностями отсутствует масляная разделительная пленка, что приводит к резкому повышению температуры более 70 о С и образованию задиров на сопрягаемых поверхностях. 3. При установке баббитовых подшипников скольжения необходим такой трудоемкий процесс, как шабровка поверхности баббитовых подшипников для обеспечения пятна контакта 75%. При меньшем пятне контакта баббитовые подшипники не работают. Они начинают греться, происходит наволакивание баббита на сопрягаемую поверхность, и возникают задиры сопрягаемых поверхностей ВНИМАНИЕ ПРИ РАБОТЕ С БАББИТАМИ!

Работая с подшипниками скольжения важно помнить о правильном подборе поверхности вала. Рекомендуемая шероховатость поверхности вала Ra= µm, Rz=1.25-3µm ТРЕБОВАНИЯ К ВАЛАМ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ Не рекомендуется использовать валы с значением Rz>4. В подшипниках где окружающая среда в совокупности с трением вызывает повышение температуры необходимо использовать вал с хорошей теплопроводностью. Твердость вала рекомендуется не менее 50HRC

ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА Окружающая среда как правило изобилует всевозможными загрязнителями как то песок, вода, земля и т.п. Заррязнители вызывают износ и повышение температуры. Подшипник как более мягкий материал в первую очередь подвергается износу! Для дополнительной защиты от проникновения грязи используются уплотнения:

ООО «Балтех» Россия, Санкт-Петербург, , ул. Чугунная, 40 Тел/Факс:(812) Internet: