MotoareDiesel Winamp

MotoareDiesel

Istorie Text Document 12 KB Text Document 14 KB Functionare Text Document Tipuri de motoare diesel Text Document 18 KB Avantaje si dezavantaje Text Document 2 KB Creatori

Istorie Numele motorului a fost dat după inginerul german Rudolf Diesel la sugestia soiei sale, Martha Diesel, care în 1895 îl sfătuiete cu: Nenn ihn doch einfach Dieselmotor! (numete-l pur i simplu motor Diesel!),[1] uurînd astfel lui Diesel căutarea după denumirea motorului, pe care l-a inventat în 1892 i l-a patentat pe 23 februarie Intenia lui Diesel a fost ca motorul său să utilizeze o gamă largă de combustibili, inclusiv praful de cărbune. Diesel i-a prezentat invenia funcionând în 1900 la Expoziia Universală (World's Fair) având drept combustibil ulei de alune (vezi biodiesel).Rudolf Diesel1895[1] februarie1893cărbune1900Expoziia UniversalăWorld's Fairbiodiesel [modificare]modificare Scurtă cronologie Nicolaus Otto dezvoltă motorul pe bază de gaz de cărbune, similar unui motor pe benzină modern.Nicolaus Otto Herbert Akroyd-Stuart îmbunatăete motorul său pe bază de ulei i cedează drepturile către Hornsby din Anglia pentru construcia motoarelor. Acetia au construit primul motor cu aprindere prin comprimare cu start rece.Herbert Akroyd-StuartHornsby Motorul Hornsby cu numărul 101 este construit i instalat într-o casă de apă. Acesta se află în muzeul camioanelor MAN din nordul Angliei Rudolf Diesel dezvoltă versiunea sa de motor având la bază principiile motorului Carnot alimentat cu praf de carbune. În data de 10 august 1893 în Maschinenfabrik Augsburg pornete pentru prima dată motorul inventat de el. Aprinderea carburantului în cilindru produsese o bubuitură atât de puternică, incât a spart nite geamuri i aparate de măsurat, motorul însă rămânând intact. A mai durat însă încă patru ani, pînă motorul a funcionat. El avea o putere de 20 CP.[1] El este angajat de Carl von Linde, apoi de producătorul de fierMAN AG din München i mai tărziu de Sulzer, companie de motoare din Elveia. Diesel împrumută idei de la fiecare i lasă o motenire bogată firmelor.motorului Carnot10 august1893AprindereaCP[1]Carl von LindeMAN AGMünchenSulzerElveia John Froelich construiete un tractor cu motor având drept combustibil petrolul.John Froelichtractorpetrolul Witte, Reid, and Fairbanks încep construcia de motoare pe bază de petrol cu diverse sisteme de aprindere.Witte, Reid, and Fairbanks Hornsby construiete tractoare cu motor diesel i motoare pentru locomotive Winton produce i conduce primul automobil pe benzină din Statele Unite; mai târziu construiete fabrici de motoare diesel.Statele Unite Mirrlees, Watson & Yaryan construiesc primul motor diesel englez cu licenă Rudolf Diesel. Acesta este expus în Science Museum din South Kensington, Londra.Mirrlees, Watson & YaryanScience MuseumSouth KensingtonLondra

Cum funcionează motorul diesel Comprimarea unui gaz conduce la creterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se aprinde combustibilul în motoarele diesel. Aerul este aspirat în cilindri i este comprimat de către piston până la un raport de 25:1, mai ridicat decât cel al motoarelor cu aprindere prin scânteie. Spre sfâritul cursei de comprimare motorina (combustibilul) este pulverizată în camera de ardere cu ajutorul unui injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja încălzit prin comprimare până la o temperatura de circa °C. Arderea combustibiluluiduce la creterea temperaturii i presiunii, care acionează pistonul. În continuare, ca la motoarele obinuite, biela transmite fora pistonului către arborele cotit, transformând micarea liniară în micare de rotaie. Aspirarea aerului în cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la capul cilindrilor. Pentru mărirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mări cantitatea de aer introdusă în cilindri. Folosirea unui răcitor intermediar pentru aerul introdus în cilindri crete densitatea aerului i conduce la un randament mai bun.combustibilul°Ccombustibiluluicilindri În timpul iernii, când afară este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa metalică masivă a blocului motor {format din cilindri i chiulasă) absoarbe o mare parte din căldura produsă prin comprimare, reducând temperatura i împiedicând aprinderea. Unele motoare diesel folosesc dispozitive electrice de încălzire, de exemplu bujii cu incandescenă, ajutând la aprinderea motorinei la pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistene electrice dispuse în galeria de admisie, pentru a încălzi aerul. Sunt folosite i rezistene electrice montate în blocul motor, tot pentru a uura pornirea i a micora uzura. Motorina are un grad mare de vîscozitate, mai ales la temperaturi scăzute, ducând la formarea de cristale în combustibil, în special în filtre, împiedicând astfel alimentarea corectă a motorului. Montarea de mici dispozitive electrice care să încălzească motorina, mai ales în zona rezervorului i a filtrelor a rezolvat această problemă. De asemenea, sistemul de injecie al multor motoare trimite înapoi în rezervor motorina deja încălzită, care nu a fost injectată, prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. În prezent, folosirea aditivilor moderni a rezolvat i această problemă.blocului motorbujii cu incandescenă O componentă vitală a motoarelor diesel este regulatorul de turaie, mecanic sau electronic, care reglează turaia motorului prin dozarea corectă a motorinei injectate. Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scânteie (Otto), cantitatea de aer aspirată nu este controlată, fapt ce duce la supraturarea motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme în funcie de sarcină i viteză. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comandă injecia de combustibil i limitează turaia motorului prin intermediul uneiunităi centrale de control care primete permanent semnale de la senzori, dozând corect cantitatea de motorină injectată. Controlul precis al timpilor de injecie este secretul reducerii consumului i al emisiilor poluante. Timpii de injecie sunt măsurai în unghiuri de rotaie ai arborelui cotit înainte de punctul mort superior. De exemplu, dacă unitatea centrală de control iniiază injecia cu 10 grade înainte de punctul mort superior, vorbim despre un avans la injecie de 10 grade. Avansul la injecie optim este dat de construcia, turaia i sarcina motorului respectiv. Avansând momentul injeciei (injecia are loc înainte ca pistonul să ajungă la punctul mort interior) arderea este completă, la presiune i temperatură mare, dar cresc i emisiile de oxizi de azot. La cealalată extremă, o injecie întârziată conduce la ardere incompletă i emisii vizibile de particule de fum.punctul mort interioroxizi de azot

Motoarele diesel timpurii Intenia lui Rudolph Diesel a fost aceea de a înlocui motorul cu abur ca sursă primară de energie pentru industrie. Motoarele diesel de la sfâritul secolului XIX i începutul secolului XX foloseau aceeai formă i dispunere ca motoarele cu abur industriale: cilindri cu cursă mare, fără carter, supape exterioare, chiulase pentru fiecare cilindru i arbore cotit cuplat la un volant enorm. Curând, vor apărea motoare mai mici, cu cilindri verticali, în timp ce majoritatea motoarelor industriale de mărime mare i medie aveau tot cilindri orizontali, i întocmai ca motoarele cu abur, aveau mai muli cilindri. Cele mai mari motoare diesel timpurii erau replici ale celor cu abur, cu lungimi impresionante, de câiva metri. Acestea funcionau cu viteze foarte mici, în special datorită motorinei injectate cu ajutorul aerului comprimat, dar i pentru că trebuiau să corespundă majorităii utilajelor industriale construite pentru motoarele cu abur, unde vitezele normale de operare se încadrau între 100 i 300 rpm. Motoarele erau pornite cu ajutorul aerului comprimat, care era introdus în cilindri i rotea motorul, dei cele mai mici puteau fi pornite i manual. În primele decenii ale secolului al XX-lea, când marile motoare diesel erau montate pe nave, acestea aveau forma motoarelor cu abur, pistonul împingea o tijă cuplată la o bielă ce rotea arborele motor. Urmând modelul motoarelor cu abur, s-au construit motoare cu dublă aciune, unde arderea avea loc în ambele pări ale pistonului pentru a mări puterea. Acestea aveau doua rânduri de supape i două sisteme de injecie. Sistemul permitea, de asemenea, modificarea sensului de rotaie, prin modificarea timpilor de injecie. Prin urmare, motorul putea fi cuplat direct la axul elicei, fără a mai fi nevoie de o cutie de viteze. Dei aveau o putere mare i erau foarte eficiente, marea problema motoarelor cu dublă aciune era etanietatea camerelor de ardere. În anii 1930 s-a descoperit că montarea turbocompresoarelor era o soluie mai uoară i eficientă.secolului al XX-leasisteme de injecieeliceianii 1930turbocompresoarelor [modificare]Motoarele diesel modernemodificare Motoarele diesel sau cu aprindere prin comprimare sunt în doi sau în patru timpi. Majoritatea motoarelor sunt în patru timpi, dar unele motoare mari funcionează în doi timpi, de exemplu cele de pe nave. Majoritatea locomotivelor moderne folosesc motoare diesel în doi timpi, cuplate la generatoare electrice ce acionează motoare electrice, eliminând nevoia transmisiei. Pentru creterea presiunii în cilindri s- a folosit supraalimentarea, mai ales la motoarele diesel în doi timpi care au câte o cursă utile la fiecare rotaie a arborelui cotit.supraalimentareaarborelui cotit În mod normal, cilindrii sunt multiplu de doi, dar se poate folosi orice număr de cilindri, atât timp cât sunt eliminate vibraiile excesive. Cea mai folosită configuraie este cea de 6 cilindri în linie, dar sunt folosii i 8 cilindri în V sau 4 în linie. Motoarele de mică capacitate (în special cele sub 5000 cmc) au de obicei 4 (majoritatea lor) sau 6 cilindri, fiind folosite la autoturisme. Există i motoare cu 5 cilindri, un bun compromis între funcionarea lină a unuia de 6 cilindri i dimensiunile reduse ale unuia de 4 cilindri. Motoarele diesel pentru întrebuinări curente (bărci, generatoare, pompe) au 4, 3, 2 sau chiar un singur cilindru pentru capacităi mici. În dorina de a îmbunătăii raportul greutate/putere s-au adus inovaii privind dispunerea cilindrilor pentru a obine mai multă putere per cilindree. Cel mai cunoscut este motorul Napier Deltic, cu trei cilindri dispui sub formă de triunghi, fiecare cilindru având 2 pistoane cu aciune opusă, întregul motor având 3 arbori cotii. Compania de camioane Commer din Marea Britanie a folosit un motor asemănător pentru vehiculele sale, proiectat de Tillings-Stevens, membru al Grupului Rootes, numit TS3. Motorul TS3 avea 3 cilindri în linie, dispui orizontal, fiecare cu 2 pistoane cu aciune opusă conectate la arborele cotit printr-un mecanism de tip culbutor. Dei ambele soluii tehnice produceau o putere mare pentru cilindreea lor, motoarele erau complexe, scumpe de produs i întreinut, iar când tehnica supraalimentarii s-a îmbunătăit în anii 1960, aceasta a rămas o soluie marginală pentru creterea puterii.cilindreemotorul Napier DelticCommerTillings-StevensGrupului RootesTS3culbutoranii 1960 Înainte de 1949, Sulzer a construit, experimental, motoare în doi timpi supraalimentate la 6 bar, presiune obinută cu ajutorul unor turbine acionate de gazele de evacuare. [2]1949Sulzerbar[2]

Putere i economie de carburant Emisii de gaze Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere internă Legislaia privind emisiile poluante Cunoaterea efectelor nocive ale emisiilor poluante emise de motoarele cu ardere internă a impus limitarea lor treptată. Această aciune a început în anul 1959 în statul american California când s-au stabilit primele standarde de reducere a emisiilor poluante pentru concentraiile de CO i hidrocarburi. Aciunea a continuat i în anii următori cu emisiile de evaporare din carburator i rezervorul de combustibil, apoi densitatea fumului i aa mai departe pentru toate gazele ce fac parte din emisiile poluante. Nocivitatea emisiilor HC – hidrocarburi. Aceste substane nu au un efect direct asupra sănătăii, cu excepia hidrocarburilor policiclice aromate, despre care este stabilit caracterul lor cancerigen. S-a stabilit că aceste hidrocarburi nearse care sunt evacuate de motoarele cu ardere internă au un rol important în formarea smogului fotochimic. Smogul fotochimic reprezintă o ceaă, caracteristică unor regiuni geografice (California, Tokyo). Denumirea provine de la combinarea cuvintelor de origine engleză smoke + fog i este produs în atmosferă sub aciunea razelor solare, în special datorită hidrocarburilor i oxizilor de azot. Smogul este iritant pentru ochi i mucoase, reduce mult vizibilitatea i este un pericol pentru traficul rutier. Mecanismul de formare este generat de 13 reacii chimice catalizate de prezena razelor solare. Aldehidele Substane organice prezente în gazele de evacuare în proporie relativ scăzută pentru combustibili clasici de natură petrolieră, dar cu o pondere mult mai mare pentru combustibilii provenii din alcooli. Sunt substane iritante pentru organism, iar dintre acestea formaldehida are un important potenial cancerigen. CO (oxidul de carbon) – are unefect toxic generat de fixarea hemoglobinei în sânge prin care se împiedică alimentarea cu oxigen a creierului. O mare influenă o are la persoanele cardiace, care pot avea crize cardiace cu o frecvenă mult mai mare. Oxizii de azot NO i NO2 Oxizii de azot au efecte dăunătoare prin contribuia adusă la formarea smogului, precum i prin efect direct asupra omului. Principalele efecte sunt legate de fixarea hemoglobinei i prin efecte mai ales la bolnavii pulmonari. De asenenea, oxizii de azot împreună cu oxizii de sulf contribuie la formarea ploilor acide. Particulele nemetalice Aceste particule, în special cele de funingine, sunt emise mai ales de motoarele diesel. Aceste particule pot fi inhalate în plămâni, unele din ele putând avea i efect cancerigen. Efectul particulelor se poate manifesta i asupra clădirilor. Particulele de plumb Aciunea plumbului este foarte dăunătoare asupra omului i este bine cunoscută încă din antichitate. Concentraii scăzute de plumb provoacă tulburarea albuminelor i glucidelor, atacă rinichii i sistemele nervos i central. Intoxicaia cronică de Pb se numete saturnism i provoacă colită, insuficienă renală,etc. Plumbul se găsete în combustibilii etilai pentru motoarele cu aprindere prin scânteie. Bioxidul de carbon este prezent în aerul atmosferic, iar la concentraii de până la 3-4 la mie este util în procesul de fotosinteză. Aspectul îngrijorător al creterii concentraiei de bioxid de carbon este dat de apariia efectului de seră (reducerea cantităii de energie radiate de pământ către spaiul cosmic, datotorită reinerii căldurii în unele gaze). Acest efect de seră poate conduce la creterea temperaturii medii la nivelul solului, iar motoarele cu ardere internă au o mare pondere în creterea concentraiei de dioxid de carbon.funinginefotosintezădioxid de carbon Măsurarea produilor poluani La motoarele cu ardere internă măsurarea produilor poluani se poate face în mai multe moduri: Concentraia gazelor poluante în gazele de evacuare (exprimat în pări pe milion ppm sau procentual) Concentraia de emisie poluantă a unui motor care echipează un autovehicul raportat la unitatea de distană parcursă (g/km sau g-milă) pentru a determina mai exact efectul produs de autovehicolul respectiv. Pentru motoarele diesel staionare de putere mare se poate utiliza o unitate de măsură raportată la energia produsă (g/(CPh) sau g/(kWh)) Legătura care există între cantitatea de emisii evacuată în atmosferă i regimul de funcionare al motorului a impus elaborarea unor norme de definire a ciclurilor funcionale considerate reprezentative pentru condiiile obinuite de funcionare. De asemenea sunt standardizate tehnica de măsurare experimentală, metodele de prelevare a probelor de gaz i prelucrarea rezultatelor. Cicluri standard de funcionare. În Uniunea Europeană se aplică ciclul standard ECE + EUDC pentru autovehiculele i autoutilitarele de până la 3,5 tone. Acest ciclu este definit prin variaia vitezei vehiculului în intervalul de probă.

- Caroli Robert - Dinutoiu Andrei - Piturlea Ovidiu - Braia Andrei

MotoareDiesel Winamp 1. Celia 3:44