Социально-экономическое развитие после отмены крепостного права ( ) 1 / 1 В первые годы после реформы 1861 г. в России наблюдался экономический спад, вызванный коренной перестройкой хозяйственной жизни. Больнее всего реформа ударила по помещикам. Быстрый переход к новым формам ведения хозяйства, на который надеялись многие сторонники преобразований, в реальной жизни затянулся. В первые годы после реформы 1861 г., вопреки ожиданиям многих, в России не наблюдалось и быстрого роста промышленного производства, увеличения количества фабрик и заводов. Промышленники ждали крестьянской реформы, сознавая, что для развития фабричного и торгового дела нужны свободные рабочие руки, широкий рынок труда. Реформа, казалось бы, решила эту проблему, поскольку крестьяне, с одной стороны, освобождались от личной зависимости, а с другой - многие из них готовы были идти в город на заработки. Однако на первых порах решающими стали иные обстоятельства. На многих фабриках и заводах к моменту отмены крепостничества работали не наемные, а прикрепленные к ним рабочие. Как только эти люди получили свободу, ненависть к подневольному труду заставила их толпами бросать работу и уходить с заводов, продавая за бесценок дома и огороды. Не помогла вернуть рабочих и выросшая в несколько раз заработная плата. Поэтому в первое время после реформы многие предприятия сократили производство.

Экономический кризис ( ) 1 / 2

Экономический кризис ( ) 2 / 2 Крах банка

Волжско-Камский банк ( 1870 ) 1 / 2 В х гг. стали возникать частные банки, в первую очередь в Петербурге, а затем в Москве и других городах. _ Их создание оказало огромное влияние на экономическое развитие России. Без них было бы невозможным становление новых форм предпринимательства. Одним из зачинателей банковского дела стал разбогатевший на винных откупах В. А. Кокарев. В конце 60-х гг. по его инициативе был создан Московский купеческий банк, в 1870 г. - Волжско-Камский банк для финансирования промышленных предприятий, ставший вскоре одним из крупнейших в стране.

Волжско-Камский банк ( 1870 ) 2 / 2 Банкноты 19 века

"Железнодорожная горячка" ( ) 1 / годы вошли в историю нашей страны как период «железнодорожной горячки». Если к 1861 г. протяженность железных дорог в России составляла 2 тыс. км, то к началу 80-х гг. - свыше 22 тыс. км. На этом строительстве выросло новое поколение предпринимателей, тесно связанных с чиновниками и государственными заказами. Военный министр Д. А. Милютин писал, что «с ведома высших властей раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов досталось в виде барышей тем или другим личностям».

"Железнодорожная горячка" ( ) 2 / 2 Строительство железной дороги

Стачка на Кренгольмской мануфактуре ( 1872 ) 1 / 2 Первым крупным выступлением российских рабочих за свои права стала стачка на Кренгольмской мануфактуре в 1872 г. Тем не менее российская промышленность, несмотря на мощный рывок, значительно отставала от передовых капиталистических стран по масштабам и размерам производства на душу населения, в техническом оснащении и особенно по темпам роста производительности труда.

Стачка на Кренгольмской мануфактуре ( 1872 ) 2 / 2 Заводской цех

Указ о строительстве сети железных дорог ( 1857 ) 1 / 2 Указ 1857 года о строительстве сети железных дорог означал начало революции «сверху» в транспорте и промышленности, сопоставимой по масштабам и значению с Великими реформами в социальной сфере. Затраты на строительство железных дорог были весьма велики: 1 верста пути стоила до 80–100 тысяч рублей золотом и требовал 100 тонн металла. Это означало, что развитие железных дорог было прочно связано с развитием промышленности и финансов.

Указ о строительстве сети железных дорог ( 1857 ) 2 / 2 Паровоз

Министерство Путей Сообщения ( 1865 ) 1 / 2

Министерство Путей Сообщения ( 1865 ) 2 / 2 Экономика России

"Конка" в Петербурге ( 1863 ) 1 / 2 Значительно изменился городской транспорт. Уже в 1860-е годы извозчики Петербурга ощутили конкуренцию со стороны «конки» - синего двухэтажного вагона с местами для пассажиров внутри и на крыше («империале»). Этот вагон тащила по рельсам пара, иногда тройка тяжёлых лошадей. Только за 1863–1864 годы питерская конка перевезла 40 миллионов пассажиров. По примеру столицы конка появилась в Москве и Одессе (1870-е годы), Риге, Ревеле и Харькове (1880-е годы), затем во множестве губернских городов (1890-е годы). Оставалось заменить лошадей на механическую тягу. Первый шаг к этому был сделан в Киеве: по его улицам в 1892-м году пошел первый электрический трамвай. Развитие городского транспорта позволяло увеличить площадь городов, их жилую застройку и их население, поскольку теперь горожане могли перемещаться быстрее на б Ольшие расстояния, например, между местом жительства и местом работы.

"Конка" в Петербурге ( 1863 ) 2 / 2 Конка

Появление отраслевых организаций промышленников ( 1874 ) 1 / 2 В целях координации усилий и взаимодействия с правительством в области экономической политики промышленники стали объединяться в свои, в основном отраслевые, организации, такие, как Совет съездов горнопромышленников Юга России (1874), Совет съездов нефтепромышленников России (1884) или Постоянная совещательная контора железнодорожников (1887).

Появление отраслевых организаций промышленников ( 1874 ) 2 / 2 Прохоров

Министр финансов М.Х. Рейтерн ( ) 1 / 1 В 1862 году министром стал М.Х. Рейтерн, сделавший ставку на поощрение частной промышленности, привлечение иностранного капитала и на массовое железнодорожное строительство. Эти принципы экономической политики Рейтерн изложил в специальной записке о мерах по улучшению финансового и экономического положения страны, написанной по предложению Александра II. Рейтерн понимал, что в бурную эпоху реформ возможности государства в деле развития частного предпринимательства имеют свои границы. Поэтому наибольшее внимание он уделил сфере финансов: регулированию банковской и акционерной деятельности и принятию нового таможенного тарифа (облегчавшего ввоз сырья для промышленности и затруднявшего ввоз готовой промышленной продукции). Записка была одобрена императором и легла в основу правительственного курса в области экономики практически на все время царствования Александра II.