Целевая модель железнодорожной отрасли

Текущая ситуация в железнодорожной отрасли Территориальная расположенность и протяженность РФ обуславливает уникальность роли ж/д отрасли в экономике Возможности: рост отрасли за счет использования транзитного потенциала РФ (сейчас – менее 1%) Ограничения: отсутствие «параллельных» путей, необходимость совмещения грузовых и пассажирских перевозок на одной инфраструктуре Примечания: (1) не включает в себя трубопроводный и морской виды транспорта (2) другие виды транспорта – суммарный грузооборот или пассажирооборот автодорожного, авиа и речного транспорта Источник: World Bank, UK National Statistics, Indian Rail, OECD, BTRE, анализ A.T. Kearney

Текущая ситуация в железнодорожной отрасли Дефицит пропускной способности в РФ - порядка 10%, Протяженность главного пути, требующего срочного капитального ремонта - 18,38 тыс. км (или почти 15% от развернутой длины главных путей), В 2009 г. общий износ инфраструктуры > 55% (нормальный уровень – 35%) Инвестиции в ж/д инфраструктуру , млрд. руб. Модернизация в железнодорожном секторе до завершения реформирования сильно ограничена Примечание: (1) Среднегодовой объем инвестиций из Инвестиционной Программы Источник: анализ A.T. Kearney

Текущая ситуация в железнодорожной отрасли В большинстве стран уровень тарифов ниже уровня полных расходов на поддержание и модернизацию инфраструктуры Наличие единого общесетевого перевозчика позволяет контролировать тариф и перекрестно субсидировать отрасль Источник: анализ A.T. Kearney

Реформа железнодорожной отрасли Реформа железнодорожной отрасли – это возможность привлечь в отрасль частный капитал, провести коренную модернизацию отрасли, гарантировать надежность и бесперебойность грузовых и пассажирских перевозок, а также максимально использовать транзитный потенциал РФ. I этап (2001 – 2003 годы, подготовительный) I этап (2001 – 2003 годы, подготовительный) II этап (2003 – 2005 годы) II этап (2003 – 2005 годы) Разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание ОАО «Российские железные дороги» Создание эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в области грузовых и пассажирских перевозок и в не основных видах деятельности Разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание ОАО «Российские железные дороги» Создание эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в области грузовых и пассажирских перевозок и в не основных видах деятельности Создание ДЗО ОАО «РЖД», осуществляющих открытые для конкуренции виды деятельности (грузовые перевозки, пригородные пассажирские перевозки, сервисные предприятия, машиностроение, телекоммуникации, НИОКР и проектирование в области ж/д транспорта) Сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок Создание ДЗО ОАО «РЖД», осуществляющих открытые для конкуренции виды деятельности (грузовые перевозки, пригородные пассажирские перевозки, сервисные предприятия, машиностроение, телекоммуникации, НИОКР и проектирование в области ж/д транспорта) Сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок Доведение доли частных грузовых вагонов до 100% Продолжение реформирования пассажирского комплекса Передача в частную собственность «сервисных» ДЗО ОАО «РЖД» и продажа пакетов акций частным компаниям Заключение «сетевого контракта» между Правительством РФ и ОАО «РЖД» (сетевой интегратор) III этап (2006 – 2010 годы) «Инвестиционная фаза реформы»

Целевая модель железнодорожной отрасли

Реформирование пассажирских перевозок Задачи целевой модели Повышение прозрачности и обоснованности государственных субсидий Развитие конкуренции Ликвидация перекрестного субсидирования Приоритетность пассажирских перевозок по сети + постоянность подвижного состава на маршруте Формирование ФПК и ППК (совместно с субъектами РФ), владеющих собственным подвижным составом Осуществление перевозок на основании государственного заказа 100% компенсация убытков перевозчиков по перевозке льготных категорий пассажиров Развитие конкуренции в сегменте пассажирских перевозок за счет предоставления франшизы частным компаниям Целевая модель рынка пассажирских перевозок позволяет обеспечить сфокусированную и единую для всей страны стратегию повышения качества пассажирских услуг при сохранении низких цен на социально значимые билеты без убытка для перевозчиков

Результаты перехода к целевой модели Формирование ФПК и ППК позволяет: обеспечить сфокусированную и единую для всей страны стратегию повышения качества пассажирских услуг; развивать рынок частных пассажирских перевозчиков в условиях конкуренции за государственный заказ (через франшизу на пассажирские перевозки дальнего следования); сохранить низкие цены на социально значимые билеты (плацкарт и общий вагон) за счет государственных субсидий перевозчикам; снизить убыточность пригородных пассажирских перевозок за счет учета реальных потребностей населения, повысить эффективность планирования расписания пригородных пассажирских поездов; повысить прозрачность и обоснованность государственных субсидий за счет выделения пассажирских бизнес-единиц и ликвидации перекрестного субсидирования; снизить нагрузку на бюджет за счет участия регионов в капитале и управлении ППК.

Реформирование грузовых перевозок Задачи целевой модели Долгосрочное удовлетворение спроса на ж/д транспорт Прозрачность и удобство для заказчика Устойчивые экономические показатели индустрии грузовых ж/д перевозок Целевая модель рынка грузовых перевозок сочетает конкурентный вагонный сегмент и интегрированную «эффективную монополию» инфраструктуры и локомотивов

Вагонный сегмент Завершение процесса формирования рынка оперирования вагонов Создание равных условий работы всех вагонов Формирование рыночной модели ценообразования Повышение гибкости и качества услуг Сохранение доступности услуг операторов для малых и удаленных компаний Привлечение частного капитала в отрасль (ориентировочная капитализация ОАО «ВГК» перед IPO:100 – 120 млрд.; объем привлеченных средств от прямой продажи аналогичного количества вагонов существующим рыночным операторам - не более 30 млрд.) Обновление вагонного парка (ВГК должна приобрести более 150 тыс. новых вагонов) Результаты

Грузовые перевозки: единый общесетевой перевозчик Сохранение единого общесетевого перевозчика позволяет: обеспечивать доступ, диспетчеризацию и управление движением для всех видов перевозок по всей сети; регулировать нагрузку на инфраструктуру и управление грузопотоками по всей сети; гарантировать перевозку всех грузов (в том числе «низко маржинальных») и перевозку для государственных нужд на всей протяженности сети в мирное время и особые периоды; не допустить резкий рост тарифов, неизбежный при разделении тарифа на «инфраструктурную» и «тяговую» составляющие; осуществлять инвестиции в поддержание, модернизацию и развитие инфраструктуры общего пользования через механизм «сетевого контракта»; реализовать стратегию устранения «узких» мест в условиях отсутствия параллельных ходов по сети; повысить использование транзитного потенциала РФ (сейчас – менее 1%).

Грузовые перевозки: управление «тупиковыми маршрутами» - частным компаниям Снижение транспортной составляющей в себестоимости продукции; Стимулирование инвестиционной активности как со стороны производителей продукции, так и со стороны перевозчиков, обслуживающих их интересы Локальные грузовые перевозки Привлечение частных инвестиций в обновление локомотивного парка Честная конкуренция – давление на РЖД по повышению эффективности Локальный перевозчик: осуществляет все виды грузовых перевозок по «тупиковому маршруту» (от промышленной зоны до сортировочной станции, преимущественно без пассажиропотока) на основании публичного договора перевозки; владеет магистральными локомотивами, формирует поезда, осуществляет маневровые и сортировочные работы и приемо- сдаточные операции; имеет необходимый персонал, в том числе, локомотивные бригады; заключает договор на услуги инфраструктуры с ОАО «РЖД». Результаты:

В РФ дефицит инфраструктуры на настоящий момент составляет порядка 10% при отсутствии «параллельных путей». Совмещение на одних путях больших объемов пассажирских и грузовых перевозок требует системного регулирования со стороны государства, которое можно обеспечить только за счет контроля и над путевой инфраструктурой, и над «локомотивной тягой». Их разделение приводит к дезорганизации всей системы, ограничению доступа к сети для грузоотправителей, нарушает бесперебойность прохождения грузопотоков по сети, приводит к не до инвестированию в системы безопасности движения и обновление путей. Инфраструктура = «узкое» место экономики / Для достижения устойчивого роста перевозок в России необходимо приоритетное развитие инфраструктуры Примечание: (1) не включает пассажирские перевозки. Источник: Еurostat, US Bureau of Transportation Statistics, компания Indian Rail, анализ A.T. Kearney

Инфраструктура = совместная ответственность государства и ОАО «РЖД» 14 Определение текущих и среднесрочных требований к провозной способности сети (исходя из макро- стратегии / экономики): – Плотность покрытия – Частота обслуживания – Производительность / скорость – Надежность Определение объема субсидий как обязательств государства – На содержание существующей сети – На строительство новых линий Сетевые показатели работы в рамках "сетевых требований" и субсидий Финансирование заранее оговоренной доли РЖД в капитальных затратах на поддержание инфраструктуры Снижение затрат (внедрение новых технологий, аутсорсинг) Обязательства Возможности Оптимизация сети – Консолидация станций – Закрытие мало- интенсивных путей Изменение режимов работы (в пределах сетевого минимума) – Снижение/увеличение интенсивности – Оптимизация сортировочных и маневровых работ Управление целевой пропускной способностью за счет роста / снижения субсидий Возможность адресного воздействия на развитие сети Возможности Рост взаимной ответственности и эффективности железных дорог Обязательства Государство ОАО «РЖД» Наличие единого общесетевого перевозчика обеспечивает возможность формирования долгосрочного механизма финансирования целевых инвестиций не только в поддержание, но и модернизацию, развитие и новое строительство инфраструктуры через механизм «сетевого контракта»

Сервисная составляющая: целевая модель Продолжение вывода в ДЗО сервисного блока (ремонт и техническое обслуживание инфраструктуры (пути) подвижного состава (пассажирских и грузовых вагонов, локомотивов), машиностроение, телекоммуникации и ИТ, электрогенерация и электросети железных дорог, тепло- и водоснабжение, НИОКР и проектирование в области ж/д транспорта) и привлечение частных инвестиций через продажу пакетов акций; Продажа частным компаниям пакетов акций (до 100%) «нестратегических» сервисов: строительство инфраструктуры, управление недвижимостью, туристический сервис, услуги здравоохранения, банковское обслуживание и т.д.; Сохранение присутствия ОАО «РЖД» в капитале «стратегических» сервисов. СД ОАО «РЖД» в декабре 2009 г. согласовал план продажи акций ДЗО на гг., общий объем > 90 млрд. руб.

Вызовы Железнодорожная отрасль требует колоссального объема инвестиций, без которых затормозится развитие экономики Реформа железнодорожной отрасли уже создала для инвестиционного и бизнес сообщества широкие возможности для принятия участия в развитии железнодорожного бизнеса Реализация предложенной ОАО «РЖД» целевой модели отрасли – это баланс создания новых инвестиционных возможностей и сохранения технологической устойчивости отрасли